Hiljutisel konverentsil Transestonia oli Raad vahest kõige optimistlikuma olemisega ärimees muidu pigem mornivõitu transiidimeeste seltskonnas.
Kuigi majanduslanguse tingimustes on sel aastal vähenemas uute autode müük kohalikul turul, nõuab Venemaa kasvav majandus aina enam uusi neljarattalisi sõidukeid.

Hiina auto edestab Volkswagenit
Mullu ostis Venemaa 1,2 miljonit uut importautot, tänavu juba 1,55 ­miljonit ning 2010. aastal ostavad nad prognoo­side kohaselt koguni 2,6 miljonit uut masinat.
Venemaa jõukam osa asub riigi Euroopa-osas, s.t Peterburi ja Moskvat hõlmavas ringis, mida on kõige hõlpsam toita Läänemere ja Soome lahe sadamate kaudu. See on asja üks külg.

Teine külg on see, et USA ja Jaapani järel maailma kolmandaks autotootjaks kasvanud Hiina on otsustanud ­maailma vallutada. Kui 2004. aastal toodeti seal 5 miljonit uut autot, siis mullu 8,8 miljonit ning 2010. aastal toodetakse vähemalt 10 miljonit.

Kui seni orienteerusid Hiina ­tootjad eelkõige siseturule ja mõningal ­määral Venemaa ja mõnede arengumaade (­näiteks Süüria ja Vietnami) turule, siis Raad teab, et mullu võttis autotootjate ­ühendus, kuhu kuulub 42(!) ­ekspordiambitsiooniga tootjat, eesmärgiks keskenduda enam välisturgudele.

Prioriteetseks turuks peavad hiinlased suure kasvutempoga Venemaad.

Juba 2007. aastal, mil hiinlased polnud "ametlikku" pealetungi ­alustanud, pälvis Hinna mark Chery Venemaal müü­dud uute autode seas 13. koha. ­Tegemist on Hiina suuruselt neljanda tootjaga, kes valmistab põhiliselt ­väiksemaid keskklassi masinaid. 13. koht ehk üle 37 000 müüdud auto tähendab, et Chery on juba eespool Volkswagenit ja Audit. Järgmisel aastal soovib Chery müüa Vene­maal 100 000 uut autot ning ­jõuda automüügitabelite esikümnesse. 2010. aastaks peaks müük omakorda kahekordistuma.

Eesti võib tohutult võita
Arvestades, et Hiina autode toomine Venemaa Euroopa-osasse on otstarbekas üksnes Läänemere kaudu, on ­selge, et see annab suure ärivõimaluse siinsetele sadamatele ja ­sadamaoperaatoritele.

Tavapäraselt on autode transiidis Venemaale suured tegijad Soome sadamad. Ja on ka edaspidi, kuigi Hiinast saabuvate tohutute koguste korral on Soome sadamate laienemisvõimalused piiratud.

Vene enda Ust-Luuga sadam alles loob autoterminali. Peterburis on suur autoterminal, kuid see pole Hiina masinate voo teenindamiseks piisav.

Terminaliteenused kipuvad Venemaal olema märksa kallimad kui näiteks Eestis ning see on hiinlastele päris tõsine argument. Hiina autod sihivad madalamat hinnaklassi, mistõttu liigseid kulusid, olgu või sadamateenuste osas, ei taha hiinlased kanda.

Eesti sadamad on hiinlaste tulekuks valmis. Jutt käib Paldiski kahest sadamast ja Sillamäe sadamast.

Paldiskis Lõunasadamas opereeriva Esteve tegevjuht Raad märgib, et tema firmal on autode all 11,5 hektarit. Koos teiste samas autodega tegelevate firmadega on kasutusel umbes 20 hektarit.

Järgmiseks aastaks peaks valmis saama veel 16 hektarit platsi ­autode jaoks.

Kui õnnestub meelitada Paldiskisse Hiina autode voog, on Lõunasadamal ootel veel 30 hektarit maad, kuhu võiks rajada autoterminali platsid. "Kui rääkida Hiina voogudest, siis ega väiksemast kui 30hektarilisest platsist pole mõtet juttu teha," mainib Raad.

Lisaks liigub konkureeriva Paldiski Põhjasadama kaudu (kus pealikuks on endine politseijuht Robert ­Antropov) juba praegu Venemaale päris palju Mercedeseid. Antropov ütleb, et Venemaa on Hiinast tulevaid autovoogusid arvestades laiendamas Kaug-idas asuvat Vostotšnõi sadamat. "Aga kindlasti on olemas võimalus, et osa Hiina autosid hakkab liikuma ka Eesti sadamate kaudu. Ekstra jõupingutusi me veel ei tee, kuid jälgime turgu," lausub ta.

Ka Tiit Vähi Sillamäe sadam reklaamib end korraliku autosadamana Venemaa piiri lähedal.

Sõprus suure laevaliiniga ­kulub marjaks ära
Kõneldes Hiina autovoogude ligimeelitamisest, ei käi jutt mitte niivõrd sellest, et Paldiski sadamast (või ­kellestki teisest) saaks omaette suur mängija maailma autobisnises. Seda vaevalt. Raadi sõnul oleks eesmärk ­meelitada siia mõni laevaliin, kes teeks näiteks Paldiski Lõunasadama (või ­Põhjasadama või Sillamäe sadama) oma kodusadamaks.

Umbes nii nagu laevafirma Wallenius-Wilhelmsen tuli Kotka sadamasse terminali ja pärast seda kasvas ainuüksi mullu autode voog 205 000 pealt 350 000 peale. (Paldiskis Lõunasadamas lossiti/laaditi mullu 72 000 autot.)

Teine variant oleks, et mõnda Eesti sadamasse rajab tugipunkti Venemaale sisenemiseks mõni globaalne ja võimas logistikafirma. Kõik nad otsivad Venemaa lähedal asuvat, sobivate looduslike oludega sadamat, kuhu saaks rajada spetsialiseeritud autoterminali. Selliseid kohti pole siinkandis palju.

Kolmandaks võiks Paldiski (või Sillamäe) olla koht, kuhu mõni Hiina autotootja rajab oma koduterminali, nagu Toyota tegi omal ajal Malmösse.