Tallinna Sadam jooksis karile

Kivisöe vedu lõppes aprillis sootuks. Riigifirma näeb uut ohtu,;et Tallink võib rajada enda tarbeks erasadama.

Suurejoonelisi laienemisplaane kavandanud Tallinna Sadamat tabas aprillimäss samamoodi nagu jäämägi Titanicut. Riigifirma käriseb igast õmblusest.

Kõige nukram seis valitseb kivisöe osas. Aprillikuine statistika näitas söevedude kohal esimest korda nulli, kuigi hiilgeajal vedasid sütt koguni kolm firmat: Stivis, Petromaks ning Transgrupp.

1,5 miljardit krooni maksnud uus söeter­minal jäi mullu täielikult seisma. Seal operee­rinud TransGrupp muutus avalikult Vene ette­võtteks, kelle internetiküljel ­puudub viide, et tema peakorter on registree­ritud Eestis. Küll aga ripub seal tänukiri Teisest Maailmasõjast Osavõtjate Tallinna Ühingult.

Transgrupi suuraktsionär Sergei ­Glinka ei kuulu enam Forbesi Venemaa saja rikkama ärimehe edetabelisse. Mulluses pingereas kiitis ajakiri tema oskust tunda õigeid inimesi. Kui Vene riigiraudteed juhtis kadunud ­Nikolai Aksjonenko, sõbrustas Glinka tema pojaga, nüüd aga semmib ta oligarh Iskander Mahmudoviga.

Forbesi miljardäride hulka kerkis aga 2,5 miljardi dollari suuruse varaga Vene peaministri Vladimir Putini vana tuttav Gennadi Timtšenko, kelle firma Gunvor on A ja O Muugat läbivate naftavoogude alal. Kuid ka siin on tulevik suhteliselt tume, sest osa õlivoogudest suundub lähiaastail ilmselt hoopis Ust-Luugasse, kuhu Vene riigifirma Zarubežneft ehitab uue terminali võimsusega 10,5 miljonit tonni.

Seda ohtu tajub selgelt ka sadam ise. Firma viimane aastaaruanne ütleb, et suurimad riskid lähtuvad Ust-Luuga konteinerterminali (National Container Company) ning nafta- ja naftatoodete terminali (Zarubežneft) valmimisest. Primorje uue nafta­toodete torujuhtme käivitamisega 2008. aastal võib jaotuda ümber Venemaa diisli eksporditurg. Torujuhe läbib Tallinna Sadamale olulisi naftatoodete tehaseid, nagu Kiriši, Jaroslav ja Rjazan.

Lisaks muudab Kiriši naftatehas ilmselt oma toodangut, mistõttu väheneb raske kütteõli väljavedu. See on seni Tallinna tuntuima terminali E.O.S. leivanumber. Mullu suutis aga E.O.S. tänu Timtšenko toetusele oma ärimahte kasvatada 30 protsendi võrra, samal ajal kui konkurendid kiratsesid.

Hanschmidti huvi Paljassaares

Pärast Vene transiidi kokkukuivamist sõltub Tallinna Sadam üha rohkem reisijateveost, mida valitseb Tallink. Ent ka siin tunnetab riigifirma ohtu. Ettevalmistamisel on Paljassaare sadama vara müük ja maja sees peljatakse, et kaid võib ära osta Tallinkiga seotud seltskond. Näiteks Tallinki ühe suuromaniku Ain Hanschmidti osalusega firma KS Holding kavandas Paljassaarde hiiglaslikku Manhattani-laadset kinnisvaraarendust ning see projekt nägi muuhulgas ette süvasadamat ning kruiisilaevadele kai loomist.

Sisuliselt võib Tallinki punt kaide kättesaamise korral rajada Paljassaarde erasadama, mis aitab laevakompaniil sadamatasude arvelt kulusid kokku hoida, kuid Tallinna Sadamale tähendaks see auku niigi vigastatud tulude poolel.

Tallink ise hetkel erasadama projektiga ei tegele. Tallinna Sadama vastus Ekspressi sedalaadi küsimusele oli: “Juhul, kui otsustame kaide müügi, siis kindlasti välistame sõlmitavate lepingutega nendel kaidel reisilaevaliikluse korraldamise. Tallinnas on Paljassaarega sarnaseid sadamaid veel ning soovi korral saaks Tallink valida üsna mitme sadama vahel.”

Uus uuring kritiseerib Hiina projekti

Oma suurima päästerõngana näeb Tallinna Sadam koostööd hiinlastega. See näeb ette uue konteinerterminali rajamist võimsusega miljon TEUd aastas. Kuid selle puhul esineb mitu aga.

Aprillis valmis Tallinna Tehnikaülikooli teadlastel eesotsas Enn o Lendiga uuring “Eesti transiit ja logistika: Tänapäev ja tulevik” teine osa ning see ütleb selgelt, et Hiina suund sisaldab ohte ja pole tervikult välja töötatud. “Suure tõenäosusega vaatleb Hiina selliste ­ettevõtmiste võimalusi ja majanduslikku otstarbekust ka Eestiga konkureerivates riikides. Kavatsuste realiseerimisel võivad takistuseks saada äärmiselt ebarahuldavalt töötavad piiri­punktid, seda eelkõige Venemaa poolel,” hoiatatakse töös.

Ahto Kalamees Eesti Raudtee turundusteenistusest teatas uuringu ­tegijatele, et teoreetiliselt võiks süstikrongidega veda­da Venemaale konteinereid kuni 400 000 TEUd aastas. Tegelikkus on aga soovitust väga kaugel: kui raudtee suutnuks säilitada mullu märtsis saavutatud rekordtulemuse terve aasta jooksul, tulnuks aastamahuks 16 644 TEUd ehk teoreetilisest läblaskevõimest 24 korda vähem.

Veelgi hullem: Venemaal tuleks partnerina kõne alla vaid riigiraudtee ­tütarfirma TransContainer. “Paraku on nimetatud aktsiaseltsi juhatus AS Eesti Raudtee juhtkonnale teatanud, et Vene Föderatsiooni valitsus on keelanud neil Eestiga koostöö arendamise.”

Niisiis peamine rõhk jääb auto­transpordile, mida takistab lisaks ­kitsastele teedel ning piiriäärsete parklate puudusele “Vene tollitöötajate ja piirivalve madal tööviljakus ja levinud korruptsioon altkäemaksu­võtmise näol”.

Teiseks on uuringus välja toodud Venemaa enda aktiivsus: “Paraku AS Tallinna Sadam juhtkond, sadama nõukogusse kuuluvad poliitikud ja mõned transiidieksperdid ei tea või ignoreerivad fakti, et Venemaa arendab juba praegu Ust-Luuga sadamat Läänemere suurimaks konteinersadamaks, mille võimsuseks kujuneb juba tänavu 150 000 –180 000 TEU ning veesügavus kaide ääres moodustab 14 meetrit.”

Tuleval aastal peab konteinerterminali võimsus kasvama 350 000 TEUni, 11 aasta pärast aga 3 miljonini.

Läti läheb eest ära

Äri hiinlastega vajab nende kommete tundmist ja kindlasti palju kannatust. Kuid niisama oodata ja loota Tallinna Sadam ei saa, sest muidu lähevad teised Eestil eest ära. Näiteks lätlased lõid käed Vene riigiraudteega, et ehitada Riiga uus konteinerterminal, mis tuleb kaks korda võimsam kui Muugale kavandatav nn Hiina projekt.

Esineb veel üks omapärane aga: Tallinna Sadam räägib koostööst hiinlastega, kuid samal ajal ootab konteinerterminali laiendamist ka kohalik firma, suuresti Anatoli Kanajevile kuuluv Muuga CT. Asi on seda pikantsem, et Muuga CT on valmis tulevased kaubaveod garanteerima, mida hiinlased pole teinud ega saagi teha, sest partneriks valitud Ningbo sadam on vaid sadam, mitte kaubavoogude peremees.

Sadama ametlik versioon on, et “kõnealuse maa-ala vastu on huvi tundnud mitmed firmad, kes on lubanud kaubavood garanteerida, ning praegu on meil võimalus valida endale parim partner.”

Poola Gdynia sadamas tegutseb Hutchisoni konteinerterminal juba kaks aastat. Ühtki suurt otseliini Hiinast sinna ei käi.

Sadamaäri upub
Tallinna Sadama ärimahud võrreldes aastatagusega*
reisijad	-2%
kogu kaup	-39%
sh transiit	-48%
kivisüsi	-100%
puit	-82%
väetised	-55%
naftakaubad	-31%
metall	-25%
konteinerid	+5%
autod	+6%

*seisuga aprill 2008 ja aprill 2007