Tesla Roadster näitab elektriautode tulevikku
Elektriautodest rääkimine tekitab inimestes mitmesuguseid emotsioone. Ühele meenuvad paarikümne aasta tagused futuristlikud monstrumid, mis meenutasid pigem kuukulgurit.
Teisele tuleb esimese asjana meelde trollibuss, millesse sageli eelkõige oma sotsiaalse kuuluvuse tõttu halvustavalt suhtutakse, sest troll pole ju popp ja noortepärane. Olgem ausad, ka tänased hübriidsõidukid meenutavad pigem rahulikku pensionäri sõiduriista. Samas unustatakse, et näiteks trolli kiirendus on tänu elektrimootori kasutamisele tunduvalt parem ja ühtlasem kui mõnel sisepõlemismootoriga bussil.
Tänane päev sunnib meid eeltoodud mõttemalle korrigeerima. Tere tulemast aastasse 2006, kus elektriauto on ilus, kiire, sportlik ja seksikas! Saage tuttavaks: Tesla Roadster (www.teslamotors.com ), selle sügise hitt Ameerika rikaste ja ilusate seas. Kahekohaline lahtine punane iludus, mis kiirendab nullist sajani nelja sekundiga ehk sama kiiresti kui Lamborghini Gallardo ning kiiremini kui Ferrari 355. Kõike seda loodussäästliku elektrimootori ja 248 hobujõuga. Auto hind algab 89 000 dollarist, hetkel toodetavate täisvarustusega mudelite eeltellimuse hinnaks on ümmargune 100 000 dollarit.
Tallinnast Tartusse ja tagasi
Tesla tähtsaimaks osaks on 6831 elemendist koosnev vesijahutusega liitiumioonakude patarei, mille arendusse on läinud pea 40 protsenti firma ressurssidest. Kiirlaadimisele kulub kolm ning täislaadimiseks USA 110voldisest vooluvõrgust kaheksa tundi ehk tavaline öine puhkeaeg. Sarnaselt hübriidautodega kasutab ka Tesla regeneratiivset ehk samal ajal akusid laadivat pidurdamist. Ühe laadimisega saab läbida 400 kilomeetrit ehk Tallinnast Tartusse ja tagasi.
Tesla Motorsi turunduse asepresident Mike Harrigan ütles, et nende hinnangul kahekordistub akude võimsustihedus iga viie aastaga. See tähendab, et juba viie aasta pärast saab samasuguse akupatareiga läbida kaks korda rohkem maad.
Koostöös firmaga AC Propulsion on välja töötatud ka kompaktne, kerge ja võimas kolmefaasiline neljapooluseline vahelduvvoolumootor. Pole ime, et firma nimi on võetud Nikolai Teslalt, serbia soost maailma ühelt tähtsaimalt leiutajalt ja füüsikult. Just Tesla avastused ja tööd panid aluse vahelduvvoolumootorite ja -tehnoloogia edukäigule.
Tesla automootor põhineb ka sada aastat hiljem tollastel teadmistel, muutunud on vaid tootmine ja materjalitehnika. Miks ei kasuta autovalmistajad alalisvoolumootoreid? Põhjus on lihtne: alalisvool tähendab mootoris kuluvate ja ebakindlate harjade ja klemmide kasutamist, vahelduvvoolumootoris on ainult üks kontaktivaba liikuv osa - rootor. Pealegi on vahelduvvoolumootor tunduvalt efektiivsem.
AC Propulsioni mootoritehnoloogiat kasutab ka Wrightspeed X1 (www.wrightspeed.com) - kolme sekundiga sajani kiirendav ideeauto, mis mõeldud rohkem ringrajale. Maksimaalset väändemomenti arendab Tesla mootor peaaegu olematute pöörete juures ning kuni 13 500 pöördeni minutis on tegu pea lineaarse kiirendusega. Et liigne kiirendus autojuhti hulluks ei ajaks, on Tesla lisanud küll n-ö teise käigu ehk seadistuse, mis soovi korral võimaldab veidi rahulikumat sõitu.
Suur osa Tesla Roadsterist on arendatud koostöös Lotusega, mille Elise platvormil auto kaudselt põhineb. Suur osa Teslast valmibki Suurbritannias Lotuse töökodades. Tesla teljevahe on Elise omast viis sentimeetrit pikem ning Tesla kaalub ka Elisest rohkem, kuigi tööd massi vähendamisel jätkuvad.
Alumiiniumist kereosad valmistab Norsk Hydro Skandinaavias, suurem osa kerekatteid on süsinikkiust. Puuritud pidurid tarnib Brembo.
Küsisin Harriganilt, mida teha Eesti külmas kliimas, kus akude mahtuvus järsult kahanema hakkab. Lahenduseks on tema väitel akude lisasoojendus, sõitja mugavust peaks suurendama ka lisakatus, elektriistmed ja salongisoojendus. Sellest hoolimata pole Tesla lumes möllamiseks mõeldud talveauto.
Juba on töös ka Tesla "number kaks" - neljaukseline viiekohaline kõrgema keskklassi auto, mida loodetakse 2008. aastast ligi 50 000 dollarise hinnaga toota 10 000 autot aastas. Madalam hind tähendab ühtlasi väiksemat kiirendust, kuid loodetavasti ka pikemat ühe laadimisega läbitavat vahemaad. Auto täpsete omaduste osas hetkel Tesla kommentaare ei anna, sest palju sõltub Roadsteri tootmises ja igapäevases kasutuses õpitavast.
Tesla Motorsi müügi asepresidendi Gretchen
Joyce'i sõnul saab siis, kui täna auto tellida ja tasuda
75 000 dollarine ettemaks, masina kätte 2007. aasta neljandas
kvartalis ehk täpselt aasta pärast. Hetkel juba müüdud sada
esimest autot ootavad valmimist ja need tarnitakse õnnelikele tuleva
aasta suvel.
Kahjuks ei müüda autosid hooldusvõrgu puudumise tõttu veel Euroopasse, kuna Tesla tahab algperioodil tagada võimalikult hea kvaliteedikontrolli. Eesti kliendid peavad seetõttu lähiajal oma miljonid pangaarvele alles jätma ning raha üha kallinevale loodusvaenulikule kütusele kulutama.
Staaride auto
Praeguseks on Tesla käsiraha ära maksnud filmistaar George Clooney, eelkõige telesarjast "24" tuntud Dennis Haysbert, Google'i asutajad Larry Page ja Sergey Brin ning arvutifirma Dell omanik Michael Dell.
Page ja Brin on ka Tesla Motorsi investorid, samas kui firma peamiseks finantseerijaks on 1,5 miljardi dollari eest oma maksesüsteemi firma PayPal oksjonisüsteemile eBay müünud Elon Musk - mees, kes suure osa oma ajast pühendab praegu innovaatilisele kosmoserakettide tootjale SpaceX (www.spacex.com ).
Üheks Tesla investoriks on ka Draper Fisher Jurvetson, mis on meile tuntud oma eesti soost riskikapitalisti Steve Jürvetsoni kaudu. Jürvetson ise ütleb, et Tesla on elektriautode kvaliteedimärk, mis kiirendab tööstusharu liikumist helge tuleviku poole.
Kindel on see, et juba lähimatel aastakümnetel saab nafta meie planeedilt otsa. Parimal juhul oleme 20 aasta pärast olukorras, kus liiter bensiini maksab tänases vääringus sada või paarsada krooni. See tähendab, et juba 5-10 aasta pärast on elektriautod osa meie igapäevaelust.
Loomulikult ei hakka enamik neist olema sellised superautod nagu Tesla Roadster. Kindlasti aga on nad tunduvalt efektiivsemad, loodussäästlikumad ja vaiksemad kui tänased linnaliikluses tossutajad, mis jõnksutades käike vahetades ringi pusivad.
GM nurisünnitus
Viimase aastakümne eksperimendid elektriautodega pole olnud eriti lootustandvad.
Tuntuimaks nende seas on General Motorsi aastal 1990 alustatud Impact ehk EV (Electric Vehicle), mis suutis ühe laadimisega läbida paarsada kilomeetrit. Üheks innustajaks või sundijaks oli tollane California seaduseloojate idee, mis ütles, et 5 protsenti autotootjate kogutoodangust peab olema "nullsaastega" ehk elektriautod.
Peale GMi lõid oma elektriautode prototüübid siis ka Toyota (RAV4 EV), Honda (EV Plus) ja Ford (Ranger EV). Võrreldes GMiga olid need katsetused väikesed. GM tootis kokku üle 1000 EV, millest 800 liisiti klientidele aastatel 1996-2000, ning huvi ületas kõik ootused. Projekt seisati ja taasalustati mitmel korral, kuni aastal 2005 võttis GM kõigilt klientidelt autod tagasi ja hävitas need lammutuses. Seda isegi juhul, kui kliendid pisarsilmil neid endale jätta paljusid ning olid nõus selle eest heldelt maksma.
See annab alust oletada, et ebaõnnestumise põhjuseks on olnud firmade sisepoliitika, mitte toode ise või tarbijate vähene huvi selle vastu. Olukorda valgustab ka sel suvel esilinastunud dokumentaalfilm "Who Killed The Electric Car?", mis üritab tungida GMi telgitagustesse ja lahata, miks klientide poolt tunnustust saanud projekt siiski saladuslikult lõpetati.
