Tundmatu maailma meistrivõistlused
Poisike meeste seltskonnas
F1 käib juba kuuendat aastakümmet ja rallis selgitati esimene maailmameister 1973. aastal (esialgu küll vaid tootjate seas). WTCC on nendega võrreldes poisike, tänavu selgitatakse maailmameister alles kolmandat korda. Sarja ajalugu on aga üsna kirju. WTCC eelkäijaks olnud turismiautode EM peeti esmakordselt juba 1960. aastatel. 1980. aastate keskel, pärast uute tehniliste tingimuste kehtestamist, muutus sari ülipoulaarseks ning loogilise jätkuna sai EMist 1987. aastal MM. Esimeseks maailmameistriks krooniti BMW piloot Roberto Ravaglia. Paraku osutus, et rohkem pole alati parem. Osalemiskulud kerkisid astronoomilistesse kõrgustesse, segased võistlusmäärused tingisid protestiuputuse ning esimene MM jäi ühtlasi viimaseks. Euroopas tegid tõelise buumi läbi rahvuslikud Supertouring-sarjad ja seega puudus "sotsiaalne tellimus" ka EMi korraldamiseks.
Kuid ka Supertouringu reeglid ajasid kulud taevasse ning needki sarjad kas hääbusid või kaotasid suurema jao oma kunagisest hiilgusest.
Itaaliast Euroopasse, Euroopast maailma
Itaalia sarja korraldajad aga hakkasid oma võistlust tasapisi rahvusvaheliseks muutma. Super 2000 nime all tuntud reeglipakett lubas vaid väga piiratud ümberehitusi. Kulud püsisid kontrolli all, autod olid võrdväärsed ja populaarsus aina kasvas. Esmalt sai sari EMi staatuse, mullu aga toimus taas MM. Võitjaks tuli britt Andy Priaulx (BMW).
Tänavu koosneb WTCC 20st etapist - igal kümnest nädalavahetusest peetakse kaks võistlussõitu. Euroopale lisaks käiakse kihutamas ka Brasiilias, Mehhikos ja Hiinas. Osaleb neli tehasemeeskonda (Alfa Romeo, BMW, Chevrolet, Seat) kokku 17 autoga, lisaks tosinkond erasõitjat. Masinad on kaheliitirise mootoriga ja arendavad 270-280 hj. Šansside võrdsustamiseks kasutatakse edukusballasti. Iga etapi neli kiiremat peavad järgmisel võistlusel sõitma raskema autoga, samuti lisatakse 5 kilo iga 10 MM-punkti eest. Maksimaalselt võib autole kanda 80 lisakilo, mis teeb ka tulemused väga kõikuvaks. Pole ime, kui ühel nädalavahetusel peremehetsenud sõitjal tekib järgmisel etapil raskusi esikümnesse jõudmisega. Kokkuvõttes muudab see aga võistluse äärmiselt ettearvamatuks ning suure tõenäosusega selgub maailmameister alles hooaja viimases stardis.
Tšehhid tunnevad asja
Tänu General Motorsile (Chevrolet kuulub just sellesse kontserni) oli kümnekonnal Baltimaade ajakirjanikul võimalik septembri algul külastada WTCC etappi Tšehhimaal. Omal ajal sõideti turismiautode EM-etappi Brno külje all avalikest maanteedest moodustatud ajutisel rajal, 1987. aastal aga valmis sinnasamasse lähedale ultramoodne suletud ringrada. See projekteeriti ja ehitati kõiki F1-nõudeid arvestades, kuid vormelitsirkus pole Brnosse tänini jõudnud. Tippvõistlusteks on seal WTCC ja kaks nädalat varem peetav MotoGP osavõistlus.
Kuigi 5403 meetri pikkune rada valmis veel sotsialismi viljastavates tingimustes, tehti töid ülima hoolega. Nii hoolega, et rajakatet pole tänini olnud vaja uuendada. 1996. aastal võeti siiski ette põhjalik uuenduskuur, mille käigus kohendati turvarajatised muutunud nõuetele vastavaks. Jörg Müller, üks WTCC suurtest staaridest, meenutas Brnos pressikonverentsil: "Esimest korda sõitsin ma siin 1988. aastal vormel-Fordi roolis. Seesama asfalt on siiamaani maas ja praegu on ta täpselt sama sile kui 18 aastat tagasi." Tõsi, ehitised raja ääres kannavad selget ajastu pitserit. Kuid kuna kõik on väga kvaliteetselt tehtud, ei kipu keegi ka sotsialismiaja reliktide üle kurtma.
Brno raja teiseks eripäraks on tema reljeef - kõrgeima ja madalaima punkti vahe on tervelt 73 meetrit. Enam-vähem tasasne on ainult stardisirge, ülejäänud osas tee kogu aeg kas langeb või tõuseb. Publiku lemmikuks on raja keskosas asuv "staadion" - looduslikku amfiteatrisse kujundatud kurviline rajalõik.
Tõusvas joones
Meie võõrustajad pole sarjas just eriti edukad, enne Brnod oli neil kirjas vaid üks etapivõit. Selle tõi šveitslane Alain Menu vihmamärjas Brands Hatchis. Ülejäänud Chevrolet' pilootidest lõpetas inglane Rob Huff sealsamas Brandsis neljandana, itaallane Nicola Larini aga piirdunud kohtadega kuuendast tagapool. Tiimidest oldi viimased, kuid WTCC tasavägisust arvestades ei tähenda see suurt midagi. Tiimipealik Eric Nève jäi sihte seades siiski tagasihoidlikuks: "Koht esikümnes on meie eesmärk".
Brno rada pole Chevrolet'le (ja teistele esiveoga autodele) soodne, eriti kuuma ilmaga (laupäeval näitas termomeeter ligi 30 soojakraadi). Kiired kurvid kulutavad tugevalt esirehve ning annavad tagaveolisele BMWle eelise. Lisaks jääb Chevrolet Lacetti konkurentidele pisut alla ka mootori võimsuses. Seda üllatavam oli aga edu kvalifikatsioonis: Huff neljas, Menu ja Larini esikümne lõpus. Paraku tühistati Huffi ja Larini parim ringiaeg kollase lipu eiramise pärast, pealegi pidid mõlemad mootorivahetuse tõttu stardirivis kümme kohta tahapoole kolima. Nii oligui Menu päralt 9. stardikoht. Huffil 24. ja Larinil 25.
Õhtusöögi ajal sain Huffiga ka pisut juttu ajada. "Homme on kõik võimalik," arvas ta optimistlikult. "Parim variant oleks see, kui paari-kolme ringi järel tuleks turvaauto rajale ja nulliks vahed taas ära. Kui homme ka nii kuum peaks olema, kuluvad esiveolistel rehvid juba kahe-kolme ringiga ära. Ja BMW võidab nagunii."
Esimeses stardis peremehetsesidki oodatult BMWd, esikoha võitis Jörg Müller Alessandro Zanardi ees. Menu tõusis seitsmendaks, Huff ja Larini aga nihkusid võistlejaterivis järjest ettepoole ning lõpetasid kaheksanda ja üheteistkümnendana. Et teise sõidu stardis keeratakse avasõidu esikaheksa teistpidi, oli esirida Chevyde päralt. Huff tegi elu parima stardi (nii ta ise ütles) ja hoidis esikohta kõik kümme ringi. Vaid Priaulx suutis temaga sammu pidada, kuid punktiseisust johtuvalt eriti peale ei käinud - parem kaheksa punkti tabelis kui kümme rajaperves. Chevy edu täiendas Larini seitsmes koht, Menu katkestas kolmandalt kohalt kokkupõrke järel.
Nii või teisiti - tegu oli Chevy edukaima WTCC-nädalavahetrusega. Eks nad teinekord tea, kuidas jälle võita. Monsieur Nève, ma olen siin!
