Uus ja huvitav maailm

Meeldib see meile või mitte, aga suured autonäitused pole enam endised. Kes oleks mõni aasta tagasi arvanud, et näituse superstaariks kujuneb Indiast pärit sõiduk?

Märtsikuine Genf võttis autonäitusele saabujaid vastu sooja ja päikesepaistelise kevadilmaga. Ent mida päev edasi, seda jahedamaks õhk muutus ja seda tugevamad tormi-iilid Lemani järvelt linna vahele ulatusid.

Näitust see muidugi ei seganud, aga mõnevõrra sümboolne tundus küll. Sest näitus ise oli justkui külmast kange. Rahvast sebis murdu, aga uudsuse moment jäi nõrgaks. Infoajastul seda juba naljalt ei juhtu, et mõnel tootjal õnnestuks oma uudiseid täiesti salajas hoida.

Järgnev ülevaade sisaldab enamasti seeriasõidukeid, mõnest põnevamast ideeautost teeme juttu Homme järgmises numbris.

Õnneks ei paistnud kuskilt välja ka seda ökohüsteeriat, mille vaimus kulges nii mullukevadine Genfi kui ka sügisene Frankfurdi näitus. Kõigil on selge, et kasvuhoonegaaside normid kehtestatakse niikuinii ja nüüd tuleb pingutada, et etteantavatesse raamidesse ära mahtuda. Laiatarbeautode põhiparameetriks näibki kujunevat väljapaisatava süsihappegaasi hulk. Kuna paljudes riikides maksustatakse autosid just selle järgi, on publiku “keskkonnahuvi” igati loomulik.

Stendidel võis kohata sõidukeid, millel ilutsevad arvud 183, 120 või 65 just seda parameetrit pidid kajastama. BMW pani välja aga peaaegu kogu oma mudeligamma, kus kõik autod olid valgeks ­võõbatud ning küljel CO2-heitmete hulka iseloomustavad numbrid. Lähemal vaatlusel selgus muidugi, et ­välja olid pandud kõige säästlikumad diiselmootori või hübriidajamiga sõidukid. V12 bensiinimootoriga 7. seeriat igatahes näha polnud.

Muidugi leidub küllalt ka neid tootjaid, kes ­kasvuhoonegaasi normidele vilistavad: Lamborghini, Koenigsegg, Spyker, Rolls-Royce, Maybach… Kõik nad olid esindatud, ning autod lähevad neil üha ­suuremaks, raskemaks, võimsamaks, kiiremaks. Ent vaatame ka medali teist külge. Aasta ­jooksul ­valmivad 2500 Lamborghinit või 1000 Rollsi ­mõjutavad planeedi süsinikubilanssi märksa vähem kui näiteks 800 000 Ladat.

Superautosid võib vaadata kui insenerikunsti teoseid. Ning kunsti hinnatakse ju hoopis teistel alustel kui tarbeesemeid. Maali või skulptuuri puhul ei huvita ilmselt kedagi, kui säästlikult kunstnik on materjaliga ümber käinud.

Genfis leidis kinnitust, et Hiina autofirmade maruline tung Euroopasse on vaibunud. Seekord oli väljas vaid kaks marki: juba hästi tuntud Brilliance (mille müük Eestis juba tubli pool aastat kohe-kohe algab) ja uustulnuk BYD. Ent ei maksa luua illusioone. Esimesed vitsad on neil nüüd saadud ja eurooplaste maitse-eelistused teada. Varem või hiljem üritavad nad jälle.

Loodetavasti juba autodega, mis vana mandri rangetele nõuetele (paremini) vastavad.

Näituse suurima staari nimetamine ei valmista kohalkäinutele ilmselt raskust. Seda autot (õigemini neid, sest välja oli pandud kaks eksemplari) ümbritses enamasti tihe rahvasumm.

Esimesel pressipäeva õhtul pääsesin ma vabalt pilti tegema alles viis minutit enne näituse sulgemist. Räägitakse, et mõned soovijad olla saanud ka autosse sisse istuda, aga mina sellist hetke küll ei tabanud. See, et superstaar pärineb Aasiast, polegi vist enam eriline ime. Aga ei, päritolumaa ei ole tal Jaapan ega Korea. Isegi Hiina mitte. Daamid ja härrad, saage tuttavaks – India rahvaauto Tata Nano!

Ma ei tee nalja. Tata Nano oli Genfi näituse suurim tõmbenumber. Seda vaatamata mikroskoopilistele mõõtmetele ja veel mikroskoopilisemale hinnale. Või & otilde;ieti just nende tõttu.

Pole ju Nano midagi muud kui maailma odavaim sõiduauto (Indias maksudeta pisut üle 27 000 krooni). Ent tema missioon on aukartustäratav – Nano peab India ratastele tõstma. Arvestades, et seal elab 1,2 miljardit inimest, pole ostjate puudust karta. Isegi vaatamata üldisele vaesusele. Pigem tuleb muretseda selle pärast, kuidas miljonid Tata-putukad hakkavad maailma mõjutama. Ei maksa arvata, et meid see ei puuduta.

Jaguari ja Land Roveri üleminek Fordi valdusest Tatale on võib-olla vaid päevade küsimus, läbirääkimised peaksid õige varsti lõppema. Kui Tatal läheb koduturul hästi, koguneb tal vaba raha ja eelmainitud kaks marki pole kindlasti ainsad, mis indialastele võiksid huvi pakkuda.

Nano loojatel oli silme ees ainult üks eesmärk – odavus. Seepärast on selles autos kõik minimaalne: välismõõtmed (pikkus 310 cm), mootor (2 silindrit, 623 cm³, 33 hj), käigukast (4 käiku), rattad (12 tolli). Mootor asub taga ning veavad loomulikult tagarattad, tippkiiruseks lubatakse 105 km/h. Kütusekulu 5 l / 100 km pole nii pisikese sõiduki kohta just eeskujulik näitaja, ent Nano saastab keskkonda vähem kui praegu Indias toodetavad mootorrattad ja rollerid. Ehkki Nano turvalisus tundub Euroopa mõõdupuude järgi nadi, ületab seegi tsikleid ja rollereid mäekõrguselt. Just turvalisuse pärast valmistataksegi kogu kere terasest, ehkki see on raskem, kui oleks plastpaneelid.