VESI LENDAB: Isegi märjal asfaldil osutus Lotus kurvides ootamatult stabiilseks. Tagarehvid on eesmistest tervelt 5 sentimeetri võrra laiemad. TOOMAS VABAMÄE

Need inglased on hullud, ütleks Asterix kindlasti, kui peaks sõitma Lotusega. Kuskil mujal kui Britannias ei saaks selline sõiduk üldse sündida. Tema loomisel peeti silmas kõiki klassikalise inglise sportauto põhimõtteid. Esiteks – kiiruse nimel võib ohverdada kõik muud omadused.

Teiseks – kõige olulisemad on kerge kaal ja hea juhitavus. Kolmandaks – võimas mootor ei tee paha, ent pole kohustuslik.

Paraku kehtib ka neljas põhimõte, mis aitas tõhusalt kaasa Briti (massi)autotööstuse väljasuremisele – meil on kvaliteedist poogen. Kuidas muidu seletada, et minu proovitud Lotus Europa aknatihendid on ripakil nagu mõnes sinisel esmaspäeval valminud Ladas. Või et kallist naturaalnahast polster on kokku õmmeldud pehmelt väljendudes kobalt. Või et sedasama nahka “vääristavad” Ford Fiestalt pärit säästulülitid.

Elementaarne, Watson!
Lotuse looja Colin Chapman tõusnuks geeniuse staatusse ka siis, kui ta pärast Lotus 7 valmimist poleks enam lillegi liigutanud. Sest 60 aastat tagasi elementaar-sportautona loodud Seven elab Caterhamide, Donkervoortide ja ka Estfieldidena tänini.

Firma ajaloo jätkuks passib praegune auto (tegelikult on Elise, Exige ja Europa sisuliselt sama mudeli eri versioonid) imehästi, sest elementaarsõiduki geenid on temaski selgelt jälgitavad.

Auto selgrooks on alumiiniumist liimitud (mitte keevitatud või needitud) monokok, mida katavad plastist kerepaneelid. Mootor paikneb keskasendis risti ning jõuallika taha mahub ära isegi pakiruum (kuhu silmaga hinnates peaks golfikott lobedalt sisse mahtuma). Europale kuulub Lotuse valikus nii-öelda luksusmudeli roll. Ju on sellelgi omad kliendid. Mulle tundub siiski, et elementaarauto võiks olla tõeliselt elementaarne. Ja sportauto tõeliselt sportlik.

Seda põhimõtet kalduvad toetama Lotuse mõõtmed. Minu 178 cm ja 78 kg mahuvad masinasse lahedalt, ent suuremat kasvu kolleegid nägid sisenemise-väljumisega põrguvaeva.

Aga ma kujutan ette, et pärast kohanemisperioodi tuleb selline kitsikus ainult kasuks ja juht tunnetab autot nagu oma kehaosa.

Moodsate aegade vaimus evib Europa koguni kaht turvapatja (kuidas see rooli keskmesse mahub, jääb mulle küll arusaamatuks) ning isegi helisignaali, mis kinnitamata turvavöö korral pinisema pistab. Rooli asendit reguleerida ei saa. Kümmekond sentimeetrit teepinnast kõrgemal asuv iste liigub ainult pikisuunas, sedagi veidi. Ergonoomika on isegi heatahtlikult hinnates õudne ning mootor jaurab peaaegu kõrva ääres. Aga tühja sellest! Juba esimesed sõidumeetrid lükkavad kõik (nii kogetud kui ka ees­ootavad) kannatused kuskile mälu hämaramatesse soppidesse.

Anna ainult minna
Europa mootor pärineb enam-vähem muutmata kujul Opeli OPC-mudelitelt. Et pole just üleliia sportlik? Jah, tahhomeetri punane piirkond algab juba 6500 pöördest. See-eest jätkub jõudu kogu pööretespektris ja maanteel saab möödasõidud kuuenda käiguga tehtud. Kiirendus on esiti laisapoolne, ent kui turbo korra juba pöörded üles võtab, kargab masin edasi kui vedrust visatult. Ning kui juht tahab ja oskab turbo “auru” ülal hoida, on pidev kaif garanteeritud.

Kütusekulust rääkimine tundub Lotuse puhul peaaegu pühaduserüvetamisena, ent kuna bensiinipaak mahutab vaid 43 liitrit, tuletab see teema end ise pidevalt meelde.

Kahju, et auto loojatele ei jäänud mahti tegeleda väljalaskesüsteemi heli tuunimiseg a. Europa koliseb ja pläriseb nagu keskmine võidusõiduauto. Põhivarustusse kuuluva helisüsteemi mõte jääb seetõttu arusaamatuks. Ka kliimaseade on pigem ballast (võib-olla arvaks ma teisiti, kui proovisõit toimunuks mitte hilissügisel, vaid kuumal suvepäeval).

Igav Europa roolis juba ei hakka. Iga väikseimgi teekonarus saab juhile nii käte kui ka tagumiku kaudu tuntavaks. Lamavate politseinike ületamiseks on isegi 20 km/h selgelt ülepingutatud tempo. Lausa hulluks läheb asi jämeda killustikuga pinnatud, ent silumata unustatud teel. Seal ei püsi rool sekunditki otse – umbes nagu vormelipiloodil Monte Carlos.

Vihma- ja rahesaju tõttu jäävad kompamata Europa võimete piirid ringrajal, ent märg (ja vahelduvalt libe) asfalt annab isegi parema pildi. Ning rehvid ei kulu! Lotuse juhitavus meenutab vägagi karti, isegi roolivõimendi puudub. Vaatamata lühikesele teljevahele, keskmootorile ja väiksele kaalule osutub ta meeldivalt stabiilseks. Kui püüan tagaotsa libisema saada järsu roolipöördega, läheb auto lihtsalt otse. Kitsad esirehvid kaotavad igasuguse pidamise. Isegi selge provokatsioon – järsk täisgaas kurvist väljumisel – ei too kaasa kardetud piruetti. Pärast paari tulutut katset õnnestub siiski jõulibisemine esile kutsuda. Tänu tundlikule roolile ja gaasipedaalile saab seda hõlpsasti kontrolli all hoida, ehkki libisemise piiri on (vähemalt märjaga) üsna raske tunnetada.

Aga isegi siis, kui autonina ilusti sõidusuunas näitab, pakub Lotuse roolimine mõnu. Ühel eeldusel – vähem sirgeid, rohkem kurve.

 

Lotus Europa S

Mootor

R4+turbo;1998 cm3

Võimsus

200 hj

Tippkiirus

230 km/h

Aeg 0-100;km/h

5,8 s

Tühimass

995 kg

Pikkus/teljevahe

3900/2330;mm

Pakiruum

154 l

Kütusekulu;(B)

9,3 l/100;km

CO2;pääst

220 g/km

Hind;alates

766 000;kr