Mis seos vormel-ühega võiks olla Indial, Venemaal või Islandil? Indiaga on sott suhteliselt selge. Neil on oma (nüüd juba endine) F1-piloot Narain Karthikeyan. 2010. aasta võistluskalender peaks esimest korda sisaldama India Grand Prix’d. Üks üheteistkümnest osalevast tiimist kannab nime Force India. Selle omanik on miljardär Vijay Mallya. Loodetavasti lõpeb nüüd olukord, kus tiim läbis viisaastaku nelja nimega. Kandis ju sama meeskond mullu nime Spyker. Tunamullu nimetati seda Midlandiks ning veel varem Jordaniks. Erinevalt kahest eelmisest omanikust tunneb aga Mallya vormel-1 päris hästi. Oli ju talle kuuluv õllemark Kingfisher aastaid Toyota sponsor. Mallya taset näitab ka see, et ta palkas tiimi korralikud sõitjad (noor ­Adrian Sutil ja kogenud Giancarlo ­Fisichella), mitte ei üritanud eelarvet täiendada hästi spondeeritud kobakäppadelt tuleva rahaga. Mallya eesmärk on F1 Indias tuntuks teha. Arvestades sealset 1,2miljardilist rahvaarvu ning vaikselt, kuid pidevalt kasvavat jõukust, on tegu vägagi perspektiivika ettevõtmisega. Bernie Ecclestone’ile on Mallya areenile astumine nagu taeva kingitus.


Ainus iluviga on indialasest sõitja puudumine. Mallya ütles keerutamata välja, et hetkel pole ühtki tasemel pilooti. Karthikeyan on seega mängust väljas, noor Karun ­Chandok peab veel arenema.


Eelmainitud Midland näitab kätte ka seose Venemaa ja vormel-1 vahel. Oli ju tiim FIA paberites kirjas Venemaa esindajana. Seda ajal, mil tüüri hoidis Alex Shnaider – Vene päritolu, juudisoost Kanada ärimees (Tarmo Klaari definitsioon). Tema üritas meeskonda juhtida Venemaal tüüpilises davai-davai-potom-posmotrim-stiilis. Loomulikult ei tulnud sellest midagi välja. Raha aga neelas glamuurne meelelahutus üüratult. Nüüd tundub taas, et Vene päritolu raha liigub vormelitsirkuse poole. Seekord varjatud kujul.


Super Aguri või Sverh-Oleg?


Super Aguri meeskond esines mullu päris hästi, arvestades kasutada oleva raha hulka.


Õnnetuseks aga hüppas alt ära suursponsor SS United. See jättis eelarvesse hiigeltühimiku ning sundis hooaja lõppedes ligi kolmandiku töötajatest vallandama. Läbirääkimised uute rahastajate leidmiseks kestsid pikka aega ja jooksid mitu korda ummikusse. Kindlasti ei muutnud neid lihtsamaks asjaolu, et lisaks tiimile ja investoritele tuli arvestada ka Honda huvisid. On ju Super Aguri sisuliselt Honda B-meeskond. Selle nädala algul muutus pilt lõpuks ometi pisut selgemaks.


Osaluse meeskonnas ostis Londonis asuv konsultatsioonifirma Magma Group. Absoluutselt mittemidagiütlev nimi, eks ole? Ent seda juhib Martin Leach, endine Fordi ­Euroopa osakonna pealik. Ning tema tunneb F1 päris hästi. Just Leachi ametisoleku ajal sai Jordani tiim oma käsutusse Fordi ­embleemiga Cosworthi mootorid, mis meeskonna sisuliselt hukust päästsid.


Leachi praegune firma tegutseb samuti autotööstuses. Mees ise istub muuhulgas Vene autofirma GAZ nõukogus. GAZi omanik on aga Venemaa rikkaim inimene, alumiiniumimagnaat Oleg Deripaska (Deripaskale kuulub ka suurosalus autotööstuse allhankijana tuntud firmas Mag na, aga see on tõesti vaid kõlaline sarnasus).


Igal juhul paistavad Super Aguri sildi tagant venelaste kõrvad. Tasub ka tähele panna, et teade osaluse müügist ei sisaldanud silpigi sellest, kui suur osa tiimist tuuri läks. Samuti pole teada, millised reklaamid hakkavad Super Aguri autosid ehtima (Ekspressi ilmumise hetkeks võib see küll juba selge olla). Või mis nime all meeskond edaspidi esineb. Mina igatahes ei imestaks, kui mõne aja pärast tunneksime Super Aguri tiimi näiteks Russkaja Sila või Sverh-Olegi nime all.



Meretagune asi


India ja Venemaaga on asjad suhteliselt lihtsad, ent kuidas ikkagi puutub vormelitsirkusse Island? Olen aastaid jälginud kõikvõimalikke võidusõidusarju ja mul tuleb meelde ainult üks islandlasest piloot. Täpsemalt, tema olemasolu, aga mitte nimi. Ringradu saareriigis pole, võistkondi ega autotootjaid ammugi mitte. Ent nii uskumatu kui see ka ei tundu, leidub 300 000 elanikuga Islandil piisavalt raha vormelimeeskonna ülalpidamiseks. Selle raha käsutaja nime – Baugur – ei leia üheltki autolt. Baugur on nimelt investeerimisfirma, millele kuulub terve hulk jaekaubanduskette üle kogu maailma, samuti moe- ja toiduainetööstusettevõtteid.


Baugur on olnud viimastel aastatel talle kuuluvate brändide edendamisel väga edukas.


Vähesed teavad, et juba aastast 2004 Williamsi sponsorite hulka kuuluv Hamley mänguasjapoodide kett kuulub Baugurile. Tänavu lisandus sellele veel kaks Bauguri tütarettevõtet – onlain-juveeliäri mydiamonds.com ning moebränd All Saints. Kõigi kolme sponsorlepingute kohta üllitati eraldi pressiteated, seejuures Baugurit kordagi mainimata.


Kõlakad liikusid ka selle kohta, et Baugur ostab 30 protsenti Williamsi tiimist. Esialgu on need aga vaid kõlakad. Frank Williams ning tema kauaaegne kaasvõitleja ja -omanik Patrick Head ei soostunud osalust müüma isegi BMW-le. Miks kirevase päralt peaksid nad nüüd oma tiimi mingitele meretagustele pankuritele maha parseldama? Ent ajad on teised. F1s ruulivad autotootjad. Williamsi šansid täisverelise erameeskonnana ellu jääda ja edu saavutada aina kahanevad.


Volkswagen stardipakkudel?


Lõpuks veel üks tähelepanuväärne sündmus, mis esmapilgul F1 üldse ei puuduta. Nimelt otsustas Porsche märtsi alguses osta Volkswageni kontsernis enamusosaluse. See tähendab, et ühe katuse alla koonduvad Škoda, Seat, Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini, Bugatti ja veoautotootja Scania. Porsche nõukogu esimehel ­Ferdinand Piëchil on auahne eesmärk – tõugata Toyota maailma suurima autofirma troonilt. Ei maksa aga unustada, et Porsche juured ulatuvad sügavale-sügavale mootorisporti. VW grupi astumisest F1-karussellile on spekuleeritud aastaid. Kui see nüüd ka ei juhtu, ei juhtu see ilmselt kunagi. Objektiivsed eeldused on kõik olemas.


Esiteks on saadaval kaheteistkümnenda tiimi koht, mida Prodrive täita ei suutnud. Porsche-VW allianss võib selle meeskonna kõige naha ja karvadega ära osta. Rahapuuduse taha ei jää ei ostmine ega hilisem investeerimine, seda teiseks. Kolmandaks on olemas mitu brändi, mida vormelisõiduga promoda. Lamborghini tänavasõidukid konkureerivad otseselt Ferrariga, miks mitte siis seda konkurentsi võistlusrajale laiendada? Sama käib Audi kohta. Põhirivaalid Mercedes ja BMW on mõlemad F1s. Neljandaks leidub kontsernis hulk võidusõidukogemustega inimesi. Kõik margid peale Bugatti ja Scania löövad (või lõid hiljuti) kaasa mitme autospordiala tipps arjades, enamasti edukalt. Viiendaks hakkavad tulevast aastast kehtima uued, senistest kardinaalselt erinevad tehnilised tingimused. Volkswageni-sugusele kontsernile on see ideaalne võimalus näidata oma inseneride taset.


Lühidalt – enam paremat stardiplatvormi pole võimalik välja mõelda. Kuidas siis jääb, herr Piëch?