Tõsi, mida aeg edasi, seda vähem meenutas "nõukogude" vormel-1 samanimelisi sõidukeid, millel planeedi paremad võidusõitjad selgitasid maailmameistrit. Praeguste arusaamade kohaselt on tegemist pigem kurioosumiga. Kõik see aga pigem väärtustab nende meeste saavutusi, kes kohati uskumatult algelistes oludes end tippu murdsid.

Ekspress küsitles Henry Saarmi, kes tuli viimase eestlasena NSV Liidu meistriks.

Kui kiire teie auto oli?

Pirita rajal Kose sirge lõpul jooksis umbes 210 välja. Volga mootor andis 110-115 hobujõudu. (Päris F1-mootorid arendasid tollal kolmeliitrisest töömahust 470-500 hobujõudu ja sõitsid kuni 300 km/h - toimetaja).

Nii vähe, töömaht oli ju kaks ja pool liitrit?

Et Volgast midagi kätte saada, tuli väga palju tööd teha. Uut nukkvõlli oleks vaja olnud, aga ühe auto pärast ei taha keegi nii suurt tööd ette võtta. Lihtsamad asjad sai ikka tehtud, klapid suuremaks ja muud. 

Kas Žiguli mootoriga autod olid kiiremad?

Nad hakkasid just kiiremaks minema. Need kaalusid 460 kilo ringis, minu auto umbes 530 kilo.

Kas autod ehitasite ise?

Ei, ainult esimese masina. Hiljem olid juba TARKi Estoniad, vahepeal ka Saksa Melkus-Wartburg.

Aga teie auto nägi küll hoopis teistsugune välja kui seeriavormelid?

Ta oli Estonia 16st ümber ehitatud, raam pikem ja tagasild tagapool, muidu ei mahtunud mootor aiste vahele ära.

Mis rehvid autol all olid?

Taga oli vanasti Volga kumm, ees Moskvitši oma. Pärast tulid uue Volga kummid, natuke laiemad ja madalamad. Koondises saime hiljem Dunlopid alla, need olid juba hoopis midagi muud, lõpuks isegi 12 tolli laiused.

Slikke nägime esimest korda Saksamaal Schleizis. Vaatasime, et autod seisavad, puht siledad kummid all, et mis jamps see on. Me polnud isegi lugenud, et sellised on olemas. Pärast saime muidugi aru, milles asi, ja käisime neid käega katsumas.

NIIŠPI Venemaal püüdis kah teha, aga esimesed olid nii õnnetud – hästi laiad ja kivikõvad. Vist 1975. aastal hakkasid meile Tšehhist korralikud slikid ja vihmakummid tulema.

Palju te auto ettevalmistamisel osalesite?

Põhiline oli ikka oma töö. Jüri Bogoljubov oli pikka aega mehaanik ja kui ma veel Wartburgiga sõitsin, tegeles Aksel Tali mootorite ettevalmistusega.

Kummana te kõvem käsi olite, sõitja või mehaaniku-insenerina?

Sellal oli nii, et kui sa polnud üks, siis ei saanud ka teine olla. Rahal olulist rolli ei olnud. 

Kui pikad sõidud tollal olid?

Algul olid pikemad, aga lõpuks oli 100 kilomeetrit sõit. Pirital sõideti 10 ringi, 60 kilomeetrit.

Mis riietuses te sõitsite?

Algul tavalistes riietes, siis polnud rihmasid ega midagi. Hiljem tegi TARK oma tehasesõitjatele korralikud dressid. Liidu koondises olid nailonist-kapronist esindusdressid, need sobisid ainult paraadil käimiseks. Varustuse tagaajamine läks hiljem lahti.

Kas te sõites hirmu ka tundsite? Tallinnas olid puud ikka hästi lähedal...

Seal polnud aega hirmu tunda. Pikapeale läheb see kõik nii harjumuse asjaks. Teinekord, kui juhtuski midagi kergemat, võis takkajärele mõelda küll, et mis oleks võinud olla. Koondise arst korra imestas, et mul pulss peale sõitu nii madal. Ma siis küsisin, et kui tänaval autoga sõidad, kas siis pulss tõuseb.

Suuri avariisid pole teil olnud?

Kõksusid oli, aga avariisid mitte. Ise pole viga saanud.

Kus te välismaal olete võistelnud?

Algul sotsmaade karikaetappidel. 65. aastal käisin Liidu koondisega Itaalias. Enne seda saime uued Melkus-Wartburgid ja olime Melkuse juures Dresdeni lennuväljal treeninglaagris, sealt läksime otse Itaaliasse.

Sõitsite Monzas?

Jah, trenni sõitsin seal. Aga meie vormel-Juniori rada oli hoopis teistsugune, natuke maad peale starti keeras suurelt rajalt ära, pikkus võis olla kaks-pool kuni kolm kilomeetrit.

Palju te tollal üldse Lääne asjadest teadsite?

Kuigipalju ikka teadsime. Kui juba väljas said käia, siis ikka üht-teist nägid. Saksamaal olid rahvusvahelised vormel-3 sõidud, seal nägime Lääne autosid.

Miks venelased võidusõiduautosid ehitada ei osanud?

Üritati ikka teha, aga nad elasid nii metsas, ei olnud asjaga üldse kursis. Venemaal sai igasugu imesid nähtud. Kettülekandega autod ja... Üks mees ütles, et ma võtan teilt Estonia, aga panen diisli peale.

Kui TARKist Estoniaid tulema hakkas, siis enam keegi ise eriti ei ehitanud. Moskvitši tehas käis oma autodega väljas, nende eelis oli kahe nukkvõlliga mootor. Aga nad ei osanud seda käima panna.

Nii et meie meestel oli infot rohkem?

Kindlasti. Raamatud liikusid ja Soome telekas andis palju juurde. Soomlased käisid ka Leningradis sõitmas ja seal sai üht-teist näha. Aga pidi teadma ka, mida vaadata.

Kas mäletate, kuidas Kinnunen ja Lamminen 1969. aastal Tallinnas võistlesid?

Jah, neil olid tuhandekuubikulised vormel-kolmed, 140 hobujõudu. Meie Wartburgid olid 95 jõudu. Kummid olid neil kaks korda laiemad. Nendega polnud midagi kaasa rääkida, saime kümne ringi peale ringi sisse. (Leo Kinnunen on startinud ühel F1 Grand Prix'l ja tema nimel on siiani Pirita ringraja ametlik rekord autodele - 146,9 km/h - toimetaja.)

Kas rahvas tundis teid hästi?

Kes seda oskab öelda. Eestis kindlasti kuigipalju. Kes ikka vaatamas käisid, eks need kolme-nelja nime teadsid – Madis Laiv, Enn Griffel, mina kah.

Millal sõitmise lõpetasite?

1977. Klass likvideeriti ja uuesti otsast alustada polnud mõtet. Siis hakkas asi juba maksma. Nukkvõlle hakati Soomest sisse tooma, tulid Lääne päritolu sepistatud kolvid ja muu.

Mis teie masinast sai?

Lõpuotsas sõitsin ma Kirovi kalurikolhoosi klubi Neptun eest. Sinna see auto minust maha jäi. Ju ta ära lammutati.

Grand Prix Pirita-Kose-Kloostrimetsa rajal

Autolehe peatoimetaja Margus Kuuse oli omal ajal osaline töörühmas, mis püüdis tuua F1-etappi Tallinnasse. Tema sõnade kohaselt oli ulmelisena tunduv projekt teostumisele üpris lähedal.

1970. aastate teisel poolel hakkas Vormel-1 Tootjate Assotsiatsiooni (FOCA) pealik Bernie Ecclestone otsima võimalusi pidada GPsõit idablokis. Alustuseks püüdis ta korraldada sõidu Moskvas. Lenini (praegu Varblase) mägedes vaadati tänavarajale isegi koht valmis. Kuid venelased ei võtnud FOCAt tõsiselt ja invasioon Afganistanis jättis NSV Liidu rahvusvahelisse isolatsiooni.

Ent FOCA-poolne huvi püsis ja pärast FOCA esindaja Mario Galanti visiiti Tallinnasse võtsid plaanid üsna konkreetse kuju.

Võistlusareeniks pidi saama kapitaalselt ümber ehitatud Pirita ringrada. Stardisirge (ja seega ka kogu rada) kavatseti ehitada pikemaks, Ambrose mäe tõus laugemaks (et autod künkatipul lendu ei läheks) ja Lükati sild laiemaks. Rada oleks saanud spetsiaalselt võidusõiduks mõeldud tartaanasfaldist katte. Välja oli isegi arvestatud, kui palju tuleb raja äärest puid maha võtta ja kui palju nende asemele kuskile mujale uusi istutada. Kogu töödeks vajalik raha pidi tulema FOCA-lt.

Tollased kohalikud võimumehed olid asjaga nõus, vaja oli veel Moskva heakskiitu. Töörühm lootis palju ühe asjaosalise kohtumisest Leonid Brežneviga. Paraku ei toimunud seda kunagi, sest 1982. aasta sügisel Brežnev suri. NSV Liidus autosporti kureerinud ALMAVÜ polkovnikutest ja kindralitest juhid ei julgenud aga jah-sõna öelda ja asi jäi soiku.

Margus Kuuse tegi veel viimase meeleheitliku katse üritust päästa ja kaebas ALMAVÜ juhtkonna peale NLKP Poliitbüroosse. Tulemus oli (nõukogudeajale iseloomulikult) loodetule täpselt vastupidine. Kuuse kõrvaldati ENSV Autospordiföderatsiooni juhtkonnast.

Bernie aga ei jätnud jonni. Esimene idabloki Grand Prix peeti Ungaris 1986. aastal. Eesti F1-töörühm pööras oma tähelepanu rallile ning paljuski tänu sellele peeti 1984. aastal Eestis esimene rahvusvaheline autoralli, sotsmaade karikavõistluste etapp Baltika 84.