Shutterstock
Kahtlemata peaks olema iseenesestmõistetav, et rongiga saab Tallinnast ja Tartust otse lisaks lähiriikidele (Riia, Vilnius, Kaunas, aga ka Peterburi, Moskva) ka Kesk-Euroopasse (Varssavi, Berliin) seda enam, et see iseenesestmõistetavus pole ju alles 21. sajandi leidus.

Raudteeühendus Kesk-Euroopaga toimis juba 19. sajandi lõpul – Peterburi-Riia-Varssavi-Berliini ekspressiga, Tallinnast ja Tartust oli võimalik sõita nii Pihkvasse kui Riiga, kus siis sai sellele ekspressile istuda.

Enne teist maailmasõda funktsioneeris Tallinn-Tartu-Berliini ekspress ja Nõukogude ajal sõitis Tallinn-Tartu-Riia-Vilnius-Minski ekspress, mis võimaldas Minskis ümber istuda Varssavisse ja Berliini suunduvatele rongidele.

1980. aastateks oli välja töötatud vagunite rattapaaride sujuva (pideva) vahetamise meetod, nii et see võttis Poola piirijaamas (Białystok) kogu rongikoosseisule aega umbes pool tundi ja reisijad ei pidanud vaguneist väljumagi.

Eesti Raudtee on seadnud sihiks Tallinn-Valga liinil tagada 160 km/t liikumiskiirus. Kui ka Läti seaks sama eesmärgi oma raudtee rekonstrueerimisele Valka-Valmiera-Riia liinil, võiks ollagi tagatud ühendus Leedu-Poola piirini, kus siis tuleks vaid korraldada vagunite rattapaaride vahetus, et sujuvalt reisi jätkata.

Kui reisijale on aeg oluline, siis ei hakka ta ei Helsingist, Tallinnast ega ka Riiast Varssavisse või Berliini rongiga sõitma, vaid läheb ikka lennukiga.
Muidugi on selge, et Tallinnast Varssavisse või Berliini sõidaks rongiga vaid lennuhirmu põdev reisija või maastikuvaheldust nautiv ja aja säästmist mitteväärtustav reisija või kui lennuliiklus oleks takistatud nagu näiteks Islandi vulkaanipurske korral. Küll aga oleks raudtee nii lennu- kui bussiliikluse alternatiiviks nii Tallinn(Tartu)-Riia kui ilmselt ka Tallinn(Tartu)-Kaunase(Vilniuse), samuti Riia-Kaunase(Vilniuse) ning Kaunas(Vilnius)-Varssavi lõikudel.

Olemasoleva raudtee rekonstrueerimisel liikumiskiirusele 160 km/t kuluks Tallinn-Tartu lõigu läbimiseks umbes 1 tund 20 minutit, Tartu-Riia lõigule umbes 2 tundi 30 minutit, seega Tallinnast Riiga jõuaks umbes 3 tunni 30 minutiga. Riia-Kaunase vahemaa läbiks sellise kiirusega umbes 2 tunniga ja Kaunasest Poola piirile jõuaks vähem kui tunniga.

Seega, kui nüüd mõni aasta tagasi kerkis üles raudteeühenduse loomine (taastamine!) Kesk-Euroopasse, olnuks ju loomulik alustada olemasoleva raudtee rekonstrueerimisega ja seda ka Lätis ja Leedus. Kas selliseks ühisprojektiks poleks saanud taotleda raha euroliidust? Kuid selle asemel võeti suund Euroopa rööpavahega uue raudtee ehitamisele reisirongide liikumiskiirusega 240 km/t. Sellise valiku põhjendusi pole peetud vajalikuks avalikkusele tutvustada.

Rail Balticu trassivalikut analüüsis Hardo Aasmäe, kelle majandusgeograafia doktori kvalifikatsioon võimaldas sellise suure ruumi- ja regionaalse arengu mõjuga objekti kõigekülgset hindamist. Ta näitas veenvalt, et Eestile sobivaim raudteeühendus Euroopaga kulgeks Tallinna-Tartu-Valga ja Riia kaudu, seda eriti reisijateveo seisukohalt, et võimalikult palju soovijaid saaks rongi peale lisaks Tallinnale ja Riiale ka vahepealsetest asulatest, mitte ei peaks neid ette vedama: Tartu ja tagamaa elanike arv on 200 000, samal ajal kui Pärnu ja tagamaa elanike arv umbes 70 000. Tema seisukohti ei peetud isegi ümberlükkamise väärseiks, neid lihtsalt ignoreeriti. Kahjuks on Aasmäe surnud ja seega pole enam ka kirglikku väitlejat. Rail Balticu käimasoleva projekti küsitavustele on aga viimasel ajal korduvalt tähelepanu juhtinud ettevõtja Priit Humal.

Niisiis langetati 2013. aastal otsus Euroopa laiusega raudtee kavandamiseks Tallinnast otse Riiga, millel saaksid reisirongid sõita kiirusega 240 km/t. AECOMi nn uuring, millel põhineb see otsustus, rõhutas, et reisimine Euroopasse on atraktiivne, kui Tallinnast Berliini jõuab 8 tunniga. Samas on selge, et reisirongid ei taga raudtee tasuvust, vaid selleks on kaubaveod. AECOMi analüüs põhineb majanduskasvu eeldusel ja prognoosib kaubaveomahud, mille korral raudtee ehitamine ära tasub. Sellel prognoosil aga puudub adekvaatne andmebaas ja teaduslik metoodika – tegemist on pigem soovmõtlemisega.

AECOMi eelistus oli vahepeatusteta võimalikult otseühendus Tallinna ja Riia vahel.

Põhiline kaubamaht peaks tulema Soomest – mis see suuremahuline, suuregabariidiline kaup võiks küll olla? Ilmselt puit ja graniitkillustik. Kui oluline on sellise kauba liigutamisel kiirus? Kaubaveod toimuksid ka Tallinn-Pärnu-Riia trassil ikkagi kiirusega 160 km/t. Seega Tartu kaudu Riiga jõudmine võtaks umbes 1 tunni kauem aega, mis kaubale vist küll midagi ei tähendaks.

Aga reisijale? Kui reisijale on aeg oluline, siis ei hakka ta ei Helsingist, Tallinnast ega ka Riiast Varssavisse või Berliini rongiga sõitma, vaid läheb ikka lennukiga. Kui aga eelistatakse kulgemist mööda maad, siis ilmselt pole väga tähtis, kas Berliini jõutakse 8 või 12 tunniga.

Aastal 2013 alanud planeerimisprotsess käivitas muidugi eurorahast lähtuva toiduahela: tänaseni toimiv mahukas leping planeerijaga, keskkonnamõju hindajaga, eksperthinnangute koostajatega, ministeeriumis projektiga seotud ametikohad jne. Tänaseks on käivitunud Eesti-Läti-Leedu ühine Rail Balticu ehituse konsortsium (aktsiaselts) hästitasustatud juhatusega. Selge, et sellises olukorras ei ole kriitilised seisukohad tervitatavad.

Aastatel 2013–2014 osalesin Riigi Maa-ameti planeeringute osakonna juhatajana Rail Balticu ametkondadevahelises töögrupis, kus käsitleti professionaalsest aspektist igakülgselt Rail Balticu trassi planeerimisega seotud küsimusi. Lõppotsustele aga andis pahatihti siiski ilme juba eelnevalt langetatud „poliitiline“ otsus.

Tuletame meelde, et lähteülesanne planeerijale oli võimalikult otsesihiline trass ilma vahepeatusteta.

Planeerimisprotsessiga paralleelselt oli aga keskkonnaministri (Keit Pentus-Rosimannus, haridus: haldusjuhtimise bakalaureus, s.t sisuliselt n-ö vana määratluse järgi „lõpetamata kõrgem“) initsiatiivil alustatud Nabala karstiala kaitseks looduskaitseala moodustamist, mis tähendab trassi otsesihist kõrvale kallutamist, s.t suureneb trassi läbimise aeg ja ehitus kallineb umbes 20 mln euro võrra. Keskkonnaministeerium tellis looduskaitseala moodustamise uuringu koos keskkonnamõjude hindamisega Eesti Maaülikoolilt. Uuringu valmimisel telliti ala eksperthinnangud Tartu ülikooli hüdrogeoloogidelt ja geograafidelt, kes tõid ühemõtteliselt välja, et esialgu planeeritud trassil ei ole karstinähtusi ja raudtee rajamine oma umbes 50 m laiuses koridoris ei saa kuidagi mõjutada karstiala rohkem kui näiteks Tallinna-Tartu maantee, mis läbib karstiala Siniallikult Koseni, ületades ka Kuivajõe. Geograafid tõid välja, et kavandataval looduskaitsealal ei ole ei ainulaadse märgala koosseisu ega muid looduskooslusi, mida mujal Eestis ei oleks juba kaitstud, s.t täiendava kaitseala vajadus sisuliselt puudub. Tundub, et Eesti Maaülikooli uuring lähtus „tellitava muusika soovist“. 2014 toimus ametkondadevahelise töögrupi Nabala-teemaline laiendatud istung, kus esinesid eelviidatud eksperdid, lisaks ka geoloogiadoktor akadeemik Anto Raukas ja keskkonnaministeeriumi esindajad. Ka töögrupp toetas ekspertide ning Anto Raukase seisukohti, et Rail Balticu trass ei ohusta karstiala ja sellises ulatuses looduskaitseala moodustamine on vähe põhjendatud. Kompromissiks võiks olla, et looduskaitseala moodustatakse n-ö kahes lahustükis, jättes trassi sealt välja.

Lisaks saatis oma arvamuse Eesti Teaduste Akadeemia, kus samuti ei peetud õigustatuks selliselt looduskaitseala moodustamist ja trassi kõrvalekallutamist sirgest sihist.

Prevaleeris poliitiline huvi teenida välja 2015. aasta valimistel „rohelisi“ hääli.
Keskkonnaminister Pentus-Rosimannus ei pidanud vajalikuks neid arvamusi arvestada ja viis valitsuse istungile looduskaitseala moodustamise eelnõu muutusteta, s.t prevaleeris poliitiline huvi teenida välja 2015. aasta valimistel „rohelisi“ hääli. Nii pidigi planeerija trassi muutma vastu oma professionaalset seisukohta. 2015. aastal keskkonnaministri ametisse asunud geoloogiamagister (+ avaliku halduse magister) Marko Pomerants tõstatas siiski küsimuse, et trass tuleks viia läbi Nabala looduskaitsealast, lähtudes nii hüdrogeoloogide professionaalsest hinnangust kui ka trassi ökonoomikast.

Teine näide, kus poliitiline huvi kaalus üle professionaalsed seisukohad, on trassi kulg Pärnus. Esmane trassi siht lähtus sellest, et ekspressil peatust Pärnus pole ja trass läks Pärnust mööda üle Paikuse. Kui nüüd planeerimise käigus kerkis üles ka Pärnus peatumise küsimus, siis selle saanuks lahendada jaamaga Paikusel. Tollane maavanem Andres Metsoja asus aga kindalt nõudma, et raudteejaam oleks Pärnus – seda siiski Papiniidus, mis on kesklinnast umbes 10 km kaugusel. Ta oli kategooriliselt otsetrassi vastu, samas olnuks Paikusel raudteejaam Papiniidust ka umbes 10 km eemal, see on sama, kui Tallinnas oleks nõutud, et Rail Balticu terminal peab olema Balti jaamas, mitte mingil juhul aga Ülemistel. Selline „paun“ otsetrassilt Pärnusse tähendab lisaks teepikkuse suurenemisele olulist kiiruse vähenemist pöörete tõttu ja liikluse tõttu n-ö linna vahel, nii et ajaline kaotus on vähemalt pool tundi. Selline jäik positsioon on pentsik eriti tänases situatsioonis, kus naabervallad on teinud ettepaneku Pärnuga ühinemiseks.

Küll aga aitas see Pärnu eest võitleja kuvand saada täiendavaid hääli riigikokku pääsemiseks.

Siinkohal tuleb küll nentida, et arendussuuna muutmine praeguses faasis on ülimalt keeruline, sest Euroopa Liidu finantsidega tagatud toiduahelasse on lülitunud juba suur hulk inimesi, loodud on ühisfirma, kolm aastat on koostatud planeeringuid ja nendega tegelemine pole veel lõppenud, on korraldatud Ülemiste ja Pärnu terminalide arhitektuurivõistlused, seejärel nende alade detailplaneerimine ja arhitektuursete projektide koostamine jne.

Siiski ei saa jätta märkimata, et lisaks raudtee ehitamisele tuleb eurolaiusele vastavalt osta ka vajalikud rongikoosseisud ning riigil tuleb ülal pidada kahte trassi ühe asemel. Sellist lisakulu tasuvusuuringuis pole näha. Lisakuludeks uuel trassil on ka maaväärtuse languse, maakasutuse muutuse kompenseerimine, majandustingimuste muutumisest tingitud lisakulud, rääkimata sotsiaalmajandusliku arengu erisustest tingitud kuludest, Kagu-Eesti ja Tartu regionaalsest taandumisest ilma, et Pärnu tagamaa seejuures tegelikult olulist kasvuimpussi saaks.

Vastukaaluks eeltoodud kahtlust külvavaile argumentidele on nüüd lisandunud Tallinn-Helsingi raudteetunnel, mis koos Rail Balticuga andvat sünergilise laksu Talsinki arenguks. Kaubaveod ulatuvad siis otse Helsingisse ja edasi kogu Soome. Tuletame siiski meelde, et Soomes on kogu raudtee vene raudteelaiusega, mis tähendab, et kaup tuleks siis Helsingis ümber laadida või tuleks Helsingisse ehitada samasugune rattapaaride vahetuse süsteem, nagu on/oli Poola piiril.

Eurolaiusega raudteeühenduse rajamise põhjenduseks on toodud ka strateegilisi kaitsevajadusi, s.o poliitilist otsust, mis kaalub üles majandusliku otstarbekuse. Siinkohal tuleb aga meenutada, et teise maailmasõja ajal tõstis Saksa armee kuu ajaga rööpad Poola piirist Tallinnani ümber eurolaiusele ja vastupidist tegi 1944 Nõukogude armee.

Lõpetuseks tuletame meelde, et 1992. aastal toimus Rio de Janeiros ÜRO keskkonna ja arengu maailmakonverents, kus kiideti heaks säästva arengu tegevuskava aastani 2030: Agenda 21.

Tegevuskava heakskiidule andis seal Eesti esindajana allkirja Arnold Rüütel ja alates sellest hakkas iga väikseimagi valla ja linna arengukava ning üldplaneering sisaldama säästva arengu peatükki, nii nagu ka ministeeriumide ja ametite arengukavad, kusjuures n-ö üldkehtiva printsiibina kiideti 2005. aastal Riigikogus heaks Säästev Eesti 21. Märksõnad – säästev, jätkusuutlik areng, taaskasutus, korduvkasutus, taastuvate ressursside kasutamine – on saanud igasuguste ametlike arengudokumentide mantrana korratavaks lahutamatuks osaks. Kui aga jälgida reaalseid tegevuskavasid, on need siiski pigem orienteeritud kulutamisele, eriti veel, kui kulutatavad rahalised ressursid tulevad ELi toetustena, mis justkui tekiksid iseeneslikult Euroopa Keskpanga rahatrükkimise tulemusena, mitte liikmesriikide osamaksudest, mille aluseks saab olla siiski vaid efektiivne majandamine.

Seetõttu tundub, et kui rääkida tasakaalustatud, säästlikust, jätkusuutlikust arengust, tuleks siiski kogu jõud koostöös Läti ja Leeduga panna hoopis trassi Tallinn – Tartu – Riia – Kaunas – Poola piir vene laiusega raudtee rekonstrueerimisele.