Shutterstock
Martti Preem on arhitekt ja linnaplaneerija.
Esmalt kinnitan, et olen mugava ja kiire rongiühenduse pooldaja ja seega ka Rail Balticu kui sellise toetaja. Kindlasti ei saa ma aga nõustuda Rail Balticu praeguse lahendusega Tallinn-Pärnu-Riia trassil.

Alates 2013. aastast, kui avalikustati Rail Balticu kava Tallinn-Riia-Varssavi kiirliinina, ilmus erinevates ajalehtedes mitmeid kriitilisi artikleid trassivaliku osas ja põhjendusi, miks oleks õigem tagada ühendus Euroopaga Tallinn-Tartu-Valga-Riia kaudu: eelkõige Hardo Aasmäe argumenteeritud analüüsid, aga ka näiteks Priit Humala ja Ago Samosoni artiklid Sirbis, Hannes Lutsu artiklid Postimehes, Maalehes - Vambola Paavo, Toomas Kiho, Rait Mikelsaar; Sulev Vedler Ekspressis; Igor Gräzin Päevalehes jne.

Kahjuks ei tekkinud ses osas mingit avalikku arutelu, kuna valiku langetanud institutsioonid ei vaevunud avalikult vastu argumenteerima ühtki väidet, vaid lihtsalt ignoreerisid neid. Ilmselt peeti piisavaks, et otsuse langetanud poliitikud/ametnikud lähtusid AECOMi 2011.a. uuringu tulemustest, kusjuures peab märkima, et selle analüüsi “positiivse järelduse” suurimaks kandjaks on mitte tegelik, vaid kujutletav ja tekitatud nõudlus. See tähendab, et AECOM postuleeris kaubaveo- ja reisijateveomahud, mille puhul uue (kiir)raudtee rajamine end 30 aastaga ära tasuks. Kust ja kuidas need mahud tekivad, ei olnud aga selle analüüsi teemaks.

AECOM esitas eelkõige sellise tulemuse nagu talt tellija ootas: Euroopa laiusega otsetrass. Ükski analüüs pole selgitanud, miks peaks rajama läbi Baltimaade sisuliselt dubleeriva trassi kitsama rööpavahega rongidele, kui on võimalik rekonstrueerida olemasolevad trassid kiirusele 160km/h ja tagada rattapaaride vahetus Poola piiril, nüüd juba ka Kaunase juures.

Kahjuks ei tekkinud ses osas mingit avalikku arutelu, kuna valiku langetanud institutsioonid ei vaevunud avalikult vastu argumenteerima ühtki väidet, vaid lihtsalt ignoreerisid neid.

Kusjuures isegi AECOMi analüüsis näidati võimalust kasutada ka olemasolevat Tallinn-Tartu-Riia trassi sellele lisarelsside lisamisega, kuid asulatest läbimineku ja trassi kohatise suurema kurvilisuse tõttu poleks seal saavutatud kogu ulatuses kiirust 260km/h. See tähendab, et Riiga (Varssavisse) jõudmiseks kulunuks rohkem aega (ca 1 tund).

Siinkohal ei saa jätta märkimata ka viimasel ajal selgunud probleemid AECOMi usaldusväärsusega.

Ei hakka siinkohal pikemalt kirjeldama raudtee ühendusvõimalusi ja ühe või teise lahenduse poolt- ja vastuargumente, sest olen neid pikemalt lahti kirjutanud 25. jaanuari 2016.a. Eesti Ekspressi veebiväljaandes, kust võib neid huvi korral lugeda.

Miks siis ikkagi on kõrvale lükatud tervemõistuslik lahendus realiseerida Rail Balticu olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia raudtee rekonstrueerimisega, seda enam, et Eesti Raudtee on ju rekonstrueerimisega jõudmas juba Valgani, kus reisirongid saaksid sõita 160km/h ja kaubarongid 120km/h?

Jääks seega vaid Valga-Riia-Kaunas. Seejärel oleks juba näha, milliseks kujuneks sellel trassil reaalselt reisijateveo koormus ja kaubaveo maht. Ja siis oleks aega otsustada, kas olemasoleva trassiga paralleelselt või siiski otse läbi Pärnu on vaja rajada suuremat kiirust võimaldav raudtee ja siis juba ehk ka Euroopa laiusega. Või oleks selleks ajaks juba päris uutel tehnoloogiatel kiirühendus võimalik - näiteks HYPERLOOP, mis ei nõuaks ka enam trassi tarastamist.

Artemi Troitski on oma artiklite kogumikus “Vene Karmageddon” kirjutanud: “ Vene riiklik-maffialik majandus on rajatud “Sotši” põhimõttele: võimalikult palju kulutada, et võimalikult palju varastada”.

Ei tahaks kuidagi uskuda, et sarnane mentaliteet võimutseb ka Euroopa Liidus ja Eestis (kuigi, mis see Tallinna Sadama laevahange muud oli?). Ometi näib, et kogu Rail Balticu töös olev projekt lähtub samast võimalikult suurest euroraha kulutamisest, millest jätkub pikkadeks aastateks paljudele tööd ja leiba. Neljandat aastat toimetavad mitmesugused projektiga seotud ametnikud (näiteks viimati liitunud Kristjan Kaunissaare) ministeeriumis, tööd on saanud planeerijad ja arhitektid, nüüd on rakendunud kõrgepalgaliselt komplekteeritud Eesti-Läti-Leedu konsortsium, mis peab olema raha jagajaks täiendavatele uurimis-projekteerimistöödele, milleks järgmiseks aastaks on eelarves ette nähtud umbes40 miljonit eurot (ERM maksis 70 miljonit eurot!) ja seejärel ka ehitustööde läbiviimise organiseerija. Seega ehitajatel terendub ainuüksi Eestis ees üle 1,3 miljardiline objekt!

Kas tõesti see kohe laekuv tulu projekteerimistöödest ja ehitustegevusest kaalub üles järgneva kulu veel ühe raudteetrassi ja veeremipargi ülalpidamiseks, mis olevat hinnanguliselt ligi 50 mln eurot aastas? Juba praegu ei jätku Eesti Raudteel piisavalt vahendeid olemasolevate raudteedele ja veeremile (rääkimata kogu Eesti kruusa- ja liivavaru matmisest soode täitmiseks trassil). Seega tuleks see kulu katta riigieelarvest.

Ehk suunaks siiski Rail Baltica projekti ümber esimeses etapis olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia trassi rekonstrueerimisele ja seejärel tulenevalt käivitunud liikluse edukusest langeteks otsuse edasise otstarbeka tegevussuuna osas.

Või anname aga kangekaelselt tuld edasi eksimatul teel!