Mega-Audi veab näo naerule
Porsche pereauto kestas
Vaatame alustuseks arve. Kaheksa silindrit, 4,2 liitrit töömahtu, 420 hobujõudu, paigalt sajani 4,8 sekundit, tippkiirus 250 km/h peal piiratud. Pole paha, teeks au ka Porschele. Ent need siin iseloomustavad Audi A4 kõige-kõige-kõigemat varianti. Kuid miks peaks üht keskklassi perautot niiviisi ülemotoriseerima? Ega ma head vastust ei teagi. Kui üsna ebapraktilisele Porschele leidub ostjaid, siis leidub ka RS4le. Hind, pealegi, on tublisti soodsam, autos kohti rohkem ja isegi pakiruumi saab sihtotstarbeliselt kasutada. No ja tegijatel endilgi on hea näidata: vaadake, meie suudame seda!
RS4 jõud ja vägevus saavutati vana head Ameerika retsepti kasutades – miski ei asenda silindrite arvu ja töömahtu. 4,2 liitrit on jänkidele muidugi naeruväärselt vähe, ent Audi mootoril on üks silmapaistev erinevus. Kui ameeriklased popsuvad madalatel pööretel (isegi Chrysleri HEMI saab täisvõimsuse kätte 5000 p/min juures), võib RS4 jõuallikas end peaaegu taevalike pööreteni kerida. Tänavaliikluses üritasin enam-vähem mõistlikult sõita ja hiljemalt 4000 pöörde juures käiku vahetada. Hiljem tabasin end mõttelt, et tegelikult jääb teine – ja magusam – pool võimalustest kasutamata. Tahhomeetril asub punane joon alles 8000 minutipöörde juures.
Aga elu eksisteerib ka allpool seda märki. Võimsusvaru lubab tegelikult liikuda enamvähem suvalise käiguga kuuest olemasolevast. Linnas saab veereda peaaegu tühikäigul, mootor V8le iseloomulikult jorisemas. Tuuride kasvades aga muutub kõla võidusõidumootorile iseloomulikult teravaks ja paneb inimesed tänaval pead pöörama.
Käsitöö püsib hinnas
Ent ettevaatust! Ehkki üldiselt kujutab RS4 endast autotehnoloogia tipptaset, on põrandal siiski kolm pedaali ja käike tuleb vahetada käsitsi. Mis tähendab, et käike tuleb vahetada väga hoolikalt. See pole aga kerge, sest vähegi tugevama gaasivajutamise puhul toimub kõik imekiiresti. Hooletu sidurdamine ja kõrged pöörded moodustavad ohtliku kombinatsiooni ning siduri vahetamine sellisel autol on valusalt-valusalt kallis. Automaatkastist saaks vähem kogenud juht kahtlemata tõhusat abi, ent tootja seda ei paku. Selles mõttes esindab RS4 tõelist vana kooli.
Loomulikult kuulub ka RS4 quattro perekonda. Nelivedu sisaldab Torsen-keskdiferentsiaali ning töötab asümmeetriliselt. Normaalolukorras suunatakse veojõust 40 protsenti ette ja 60 taha ning auto meenutab oma käitumiselt pigem tagaveolist. Meenutab, aga käitub siiski teisiti.
Juuresoleva foto saamiseks tegin lennuväljal mõned piruetid. Väljalülitatud ESP korral pole raske tagarattaid niimoodi kaapima saada, et nende alt sinist suitsu tõusma hakkab. Pildilt on näha, et kõik neli ratast on tegelikult otse. Autos istudes oli mul aga kindel veendumus, et liigun külg ees ning esirattad on libisemise kontrolli all hoidmiseks peaaegu lõpuni välja pööratud.
V8 mootor suhteliselt väikese sõiduki ninas muudab kaalujaotuse ebasoodsaks. Vedrustus ja nelivedu aga ei lase seda eriti välja paista. Vaid eriti äärmuslikes oludes võib tunda, et auto muutub alajuhitavaks ja tahab kurvides otse minna.
Vedrustuse kiituseks võiks lausa oode laulda. DRC (Dynamic Ride Control) reguleerib eraldi iga üksiku amortisaatori jäikust, vähendades niiviisi kere kaldumist kurvis ning “noogutamist” kiirendusel-pidurdusel. Ehkki RS4 veereb rullilaadsetel madala profiiliga rehvidel, on sõit üllatavalt mugav. Ning mis kõige üllatavam: ka sügavad pikiroopad asfaldis ei sega auto otseliikumist.
Paksud istuma ei mahu
RS4 kabiin pole just kõige trendikam, ka toodi mugavused ohvriks kiire sõidu spetsiifilistele vajadustele. Esiistmetele pugemine on kõrgete servade tõttu üsna vaevaline. Kuid kui seal juba kord aset võtta, on tunne imeline. Istme reguleerimine käib käsitsi, vaid laiust timmitakse elektrimootorite abil. Jah, laiust – istmepadja ja seljatoe küljed saab endale sobivasse asendisse nihutada. Mis teisalt aga tähendab, et keskmisest kerekamad kodanikud ei pruugi RS4 juhikohale mahtudagi.
Rooliratas polegi õieti päris ratas, sest selle alumine serv on sarnaselt võidusõiduroolile sirge. Uuemal ajal kuhjatakse roolirattale palju kõikvõimalikke nuppe-lüliteid, RS4 puhul oldi sellega üsna tagasihoidlikud. Isegi helisüsteemi tööd ei saa sealt reguleerida. Ja õige ka! Sest RS4 mootori häälega ei suuda ükski muusika võistelda.
Küll aga saab roolilt juhtida reisiarvutit. Selle võimaluste hulgas sisaldub ka stopper, millega juht võib mõõta oma ringiaegu (või maanteel sõites kilomeetriaegu). Peale selle on roolil veel S-klahv. S nagu sport. Sellele vajutades liiguvad juhiistme küljed kõige kitsamasse asendisse, et sohvrile kiirel sõidul võimalikult head tuge pakkuda. Lisaks avatakse summutite juures asuvad klapid ning mootori hääl muutub veelgi tummisemaks.
Kahju ainult, et enamikule meist jääb see imeline sõiduk vaid unistuseks. Olgu hind Porschega võrreldes pealegi soodsam, 1,1 miljonit krooni leidub siiski vähestel. Ka ülalpidamiskulud on astronoomilised. Isegi rahulikul maanteesõidul võttis RS4 minu käes ligi 11 liitrit bensiini 100 kilomeetril – kallist 98oktaanilist sealjuures. 18tolliste talverehvide eest küsitakse vähemalt 5000 krooni tükist. Ja peaks veel midagi katki minema...
Igatahes sain RS4ga vägeva sõiduelamuse. Autot ära anda oli muidugi kahju, ent sisimas võisin ka rõõmustada – mina ei pea talle talverehve ega bensiini ostma.
Audi RS4
Disain | 3 |
Tehnika | 5 |
Kiirus | 5 |
Nauding | 5 |
Praktilisus | 3 |
Hind | 2 |
Järeldus: Ratastel mürsk. Aga inimsõbralik – mahutab mugavalt neli inimest ja nende pagasi ning ei raputa konte segamini.
