Kas minu auto on vigane?
Keegi ei tea täpselt, kui palju autosid Eestis ohtlike vigade parandamiseks hooldusse kutsutakse. Samuti ei tea keegi, kui palju liigub teedel autosid, mis potentsiaalsete rikete mõttes on nagu kellamehhanismiga pommid. Ei saa kuidagi öelda, et riik probleemiga ei tegele. Tagasikutsumisi reguleerib 2004. aastast kehtiv toote ja teenuse ohutuse seadus, mis määrab teemaga tegelema Tarbijakaitseameti (TKA). TKA tegelebki, ent põhiline häda on avaliku info puudumine.
Netiportaalidest võib tihti lugeda autode tagasikutsumisest. Harva on neil uudistel kohalik kontekst, enamasti on tegu vene- või ingliskeelsetest võrguväljaandest tõlgitud materjaliga. Kuna teema tõotab rohkelt klikke, riputatakse uudis üles isegi juhul, kui see on meie jaoks sama aktuaalne nagu Uus-Meremaa ilmateade.
Tarbijakaitseamet keelab ja käsib
TKAd teavitati mullu 146 ja tunamullu 161 liiklusvahendi suhtes rakendatud kitsendustest turule laskmisel. TKA saab oma info Euroopa Komisjoni ohtlike tarbekaupade andmebaasist RAPEX, kuhu riigid (sealhulgas Eesti) teatavad avastatud ohtlikest vigadest. TKA omakorda esitab päringu liiklusregistrile. Kui see kinnitab ohtlike sõidukite olemasolu Eestis, võtab tarbijakaitse ühendust müügifirmadega. Müügifirmad (kellel tavaliselt on juba olemas ka tootjapoolne vastav info) omakorda pöörduvad autokasutajate poole. Tihti tehakse seda liiklusregistri vahendusel, sest müügifirmal endal ei pruugi autokasutajate kohta andmeid olla, liiklusregister aga ei tohi andmeid välja anda.
Tagasikutsumised on hell teema, sestap armastavad tootjad pruukida mitmesuguseid eufemisme, nagu “hoolduskampaania” või “tooteparendus”. See pole ka päris vale, sest veadki jaotuvad ohtlikeks ja ohututeks. Ohutu viga kõrvaldatakse tavaliselt korralise hoolduse käigus ja autokasutaja ei pruugi sellest aimugi saada. Kui viga kujutab ohtu tarbija tervisele või varale, peab tootja kasutajaid teavitama.
2004. aastal, kui ma esimest korda autode tagasikutsumisest kirjutasin, oli hämamist palju. Jäi mulje, et Eestis liikuvad autod on muu Euroopaga võrreldes erakordselt kvaliteetsed ja töökindlad. Praegu ollakse märksa avatumad. Vigu juhtub peaaegu kõigil ja selles pole midagi häbiväärset. Hästi ettevalmistatud ja teostatud tagasikutsumiskampaania näitab kliendile, et tema eest hoolitsetakse. Salatsemine seevastu tekitab kahtlusi – mis siis tegelikult valesti võib olla?
Teavitamisega on JOKK
Muidu sujuvalt toimiv mehhanism hakkab tõrkuma, kui auto on vahetanud omanikku, garantii lõppenud ja masin enam margihooldusse ei satu. Mõni firma kinnitab, et pole probleemi – kui auto on liiklusregistris, jõuab tagasikutsumisteade alati kasutajani. Mõni aga ütleb, et kui omanikuvahetusest esindusele ei teatata, pole ühendust võimalik saada.
Veelgi segasemaks läheb seis välismaalt toodud auto korral. Mitmed müügifirmad ütlevad, et kui neile pole ametlike kanalite kaudu teatatud auto Eestisse saabumisest, ei saa nad autoomanikku tagasikutsumisest teavitada. Sel juhul koostab ohuteate TKA ja liiklusregister saadab selle autoomanikule. Mis aga takistab autofirmadel samamoodi tegutsemast? Kas ainult tahtmise puudumine? Või on põhjused pigem rahalist laadi?
Lisaseadmete tagasikutsumine on veelgi keerulisem. Näiteks mullu osutusid ohtlikult vigaseks Thule katuseraamide teatud paigalduskomplektid. Erinevalt autodest puudub nii tootjal kui ka riigiametitel täpne info omanike-kasutajate kohta ja otseteavitamine on seega võimatu. Vastavalt seadusele trükiti ohuteade ühes üleriigilise levikuga päevalehes. TKA ütleb, et Postimehes, maaletooja kinnitab, et Päevalehes. Aga kui ma olen Õhtulehe tellija, siis kui suur lootus on mul seda näha?
Ka veebsait thule.ee (kuulub ühele edasimüüjale) ei maininud tagasikutsumist, info ilmus sinna alles Ekspressi järelepärimise peale. See-eest tootja kodulehel thulegroup.com on artikkel pealkirjaga “Tähtis toote tagasikutsumine” ilusasti olemas.
Seega võib öelda, et seadust on täidetud ja rahvast justkui teavitatud. Teisalt – kui ma seda infot ise ihu ja hingega ei otsi, siis see minuni ka ei jõua.
Euroopa Komisjon peab arvet
Mida siis teha, kui eestikeelne avalik info puudub ja kiirmeedias avaldatu ei pruugi samuti usaldusväärne olla? Ka autofirmad pole üleliia altid tagasikutsumiste teemal infot jagama. Näiteks ühe Eesti turul väga eduka margi esindus teatas resoluutselt, et tagasikutsumisi puudutav info on konfidentsiaalne ja pole mõeldud meedias avaldamiseks.
Tegelikult on ametlik info tagasikutsumiste kohta kättesaadav kõigile, sealhulgas meediale. Juba mainitud RAPEXi andmebaas (ingliskeelne) asub internetis aadressil ec.europa. eu/consumers/dyna/rapex/rapex_archives_en.cfm. Andmeid täiendatakse igal nädalal ning need ulatuvad tagasi 2004. aastani.
RAPEX näitab, et mullu kutsuti Euroopas sõiduautosid ohtlike vigade tõttu tagasi 87 korral. Esindatud on kõikvõimalikus suuruses ja hinnas autod alates Chevrolet Sparkist kuni Ferrari 430ni.
Kuid RAPEX pole täiuslik. Andmebaasis mainimine ei tähenda, et tagasikutsumine automaatselt Eestis liiklevaid autosid puudutab. Ja juba põgus kontroll näitas, et RAPEX ei kajasta sugugi kõiki juhtumeid.
Veel pakuvad head avalikku infot riigiasutuste veebisaidid. Sarnaselt RAPEXiga aga eeldavad need spetsiifiliste võõrkeelsete terminite tundmist. Näiteks Saksamaa föderaalse liiklusameti (KBA) saidis aadressil www.kba-online.de/gpsg/jsp/gp sg1.jsp asub tagasikutsumiste andmebaas. Menüüst saab valida oma auto ning vaadata, kas ja missugused tagasikutsumised on sellega seotud.
Kohati täpsemgi andmebaas on Soome liiklusohutusbüroo Trafin saidis www.ake.fi/ake/akerecall/haku.a spx. Mõlemal juhul tuleb siiski arvestada, et tegemist pole Eesti kohta käivate andmetega.
Uurisin neist allikatest oma nelja viimase autoga seotud tagasikutsumisi. Kolm neist osutusid “puhtaks”. Neljandat oli KBA andmetel kutsutud mullu hooldusse tulede lüliti võimaliku rikke tõttu. RAPEXil ja Trafinil selle vea kohta andmed puuduvad ja mullegi pole teadet tulnud. Ka hooldusraamatus pole mingit märget ega ole tuled kordagi iseenesest kustunud. Ent kuidas ma ikkagi saan veenduda, et kõik on korras?
Avalikustamine Eesti moodi
Ega midagi muud polegi teha, kui tuleb minna volitatud margihooldusse ja sõnaselgelt küsida. See on ainus, mida ma teistelegi oskan soovitada.
Olukord on seda veidram, et “Toote ja teenuse ohutuse seaduse” §16 põhjal peab Tarbijakaitseamet avalikustama oma käsutuses oleva ohtlike toodete alase info. Võib-olla ongi kuskil tõesti avalikustatud. Aga kindlasti pole selleks kohaks TKA kodulehekülje alajaotus “Avalik teave”, kust võib leida infot nii vabade töökohtade kui palkade, aga mitte tagasikutsumiste kohta. Või loetakse avalikustamiseks vastamist infopäringule? Päringu vorm on TKA kodulehel täiesti olemas, vastuse saamine võib võtta kuni 30 päeva.
Miks ei võiks TKA pidada sellist andmebaasi nagu KBA Saksamaal või Trafin Soomes? Või peaks seda tegema maanteeamet? Igal juhul oleks niisuguse andmebaasi haldamine lihtsam ja vastused operatiivsemad kui päringutega ükshaaval tegelemine. Ning see oleks e-riigile paslikum. Praeguse seisuga on info küll avalik, aga mitte avalikustatud.
Tõlkeaps on tuleohuga võrdväärne
? Tarbija tervisele või varale ohtlikud vead võivad olla kõige eriskummalisemad. Ilmselt pole kellelgi kahtlust, et ohtlik on korrosioonist põhjustatud lühis, mille tagajärjel võib auto iseenesest põlema süttida. Ent tõlkeviga?
? On teada vähemalt kaks juhtumit (Rootsis ja Kanadas), kus tõlkevea tõttu tagasikutsumiskampaania algatati.
? Mõlemal juhul oli viga päikesesirmile kinnitatud tekstis, mis õpetab kaassõitja turvapatja õigesti kasutama. Kuna turvapadja vale kasutamine võib põhjustada vigastusi või isegi surma, muutuski tõlkeviga ohtlikuks.
Tagasi kutsutakse nii Ferrarisid kui väikeautosid
Mõned 2009. aastal Euroopas leitud ohtlikud vead. Tegemist on RAPEXi andmetega, mis ei pruugi puudutada Eestis olevaid autosid.
Volvo V70, XC70, S80 (2007–2008): Tarkvaraviga võib põhjustada klaasipuhastite mittetöötamist või iseeneslikku sisselülitumist.
Ferrari F430 Scuderia ja F430 Scuderia Spider (väljalaskeaastad 2007–2009): Pikaajalisel suure kiirusega sõidul võib laguneda rehvi turvis.
Volkswageni grupi 4 margi 13 mudelit (2008–2009): Siduri temperatuuri anduri eksitav signaal võib põhjustada DSG-automaatkäigukasti turvarežiimi sisselülitumist.
Mitsubishi Outlander ja Grandis (2007–2008): Piduritule lülitisse sattunud isoleermaterjal võib takistada lüliti tööd ja pidurituled ei pruugi süttida.
Chevrolet Matiz/Spark (mudeliaastad 2009–2010): Eesmise turvavöö lukustuskeele vedru võib lahti pääseda ja turvavöö ei pruugi lukustuda.
Alfa Romeo MiTo: Lubatud haagise mass on andmesildile valesti märgitud.
