See ongi Mondeo. Ford Mondeo.
Ford pole just sageli rõõmustanud ostjaid
piltilusate autodega. Omapärastega küll. Kes ei mäletaks Scorpio
viimast punnsilmade ja punnpepuga versiooni? Disainerite meelest (ja firma
juhtkonna poolt kinnitatuna) pidi see mõjuma ostjatele vastupandamatult
ja puhuma vananevale mudelile uue elu sisse. Tegelikult juhtus täpselt
vastupidine. Muidu päris hea sõiduki juurest (pruugituna liigub
neid veel tänagi ohtralt ringi) põgenesid veidra välimuse
tõttu viimasedki huvilised. Ning Ford pani suuremate autode tootmise
Euroopas lõplikult kinni.
Maksimumpunktid disaini ja
teostuse eest
Nüüd on teised ajad. Mondeo III
võiks vabalt konkureerida mõnele disainiauhinnale, ent puhtad ja
elegantsed jooned meeldivad ka keskmisele kasutajale. Kahtlemata võeti
šnitti Aston Martini stiilist. Fordi disainerid teostasid delikaatse
operatsiooni peaaegu täiuslikult. Nii hästi, et isegi James Bondil
kõlbab Fordiga liigelda. Kuidas ka ei otsi, ühtegi
maitsevääratust silma ei hakka.
See kehtib ka
interjööri kohta. Just kabiinikujundus oli aastaid Fordi Achilleuse
kannaks. Õigemini solkisid arvepidajad kõik ilusa ära ja
eelarve piires püsimise nimel pandi auto kokku kõige odavamatest
materjalidest. Umbes sellistest, mida Hiinas pruugiti
säästuteleviisorite tagakülgedeks.
Mondeo III
materjalid ja koostekvaliteet aga kannatavad võrrelda isegi Saksa
noobelmarkide omaga. Vähemasti paremini varustatud ja kallimatel
versioonidel. Kuna üleilmsel presentatsioonil lehemeeste kätte antud
sõidukid olid põhiliselt Titanium- või Ghia-varustuses, ei
oska ma odavamate kohta midagi kosta. Raske siiski uskuda, et Ford seal
järsku taset alla lasi.
Mondeo põhineb samal tehnikal
kui Fordi uued mahtuniversaalid Galaxy ja S-Max (mullune Euroopa aasta auto).
Tehnoloogiliselt ongi tegu sama tootega, mis veereb maha Belgia Genki tehase
konveierilt. Maksimaalne tootmisvõimsus ulatub 1200 autoni
ööpäevas ning seda saab vabalt jagada Galaxy, S-Maxi ning Mondeo
sedaani, luukpära ja universaali vahel.
Kõik kolm
Mondeod on sama laiuse ja teljevahega, kuid erineva pikkusega. Vahed on
küll tühised, ent üllatusena osutub kõige pikemaks
sedaankere ja mitte universaal. Sedaani ja luukpära vahel vahetegemine
kujunes tõsiseks pähkliks ka treenitud silmaga autovaatlejale.
Selgelt väljajoonistuv “kolmas kast” sedaani
päras puudub, siluett on luukpäraga ülimalt sarnane. Hoolikal
uurimisel paistab sedaani veidi pikem tagaosa siiski välja. Luukpära
aga reedavad kindlalt tagumine klaasipuhasti ja kerevärvi riba tagaluugi
ülaservas.
Näitab omasugustele teed
Silmapaistev juhitavus iseloomustas juba eelmistki Mondeod. Briti kultussaate
“Top Gear” võrdlustestis tegi Mondeo ära isegi
üldtunnustatud klassiliidrile, kolmanda seeria BMW-le. Loomulikult ei
lastud uue põlvkonna puhul latti alla. Kõik masinad varustatakse
küll seeriaviisiliselt ESPga, ent elektroonilise päästeingli
olemasolu ei pea varjama inseneride tegematajätmisi. Lisana saab tellida
ka muudetava aktiivvedrustuse CCD, kus elektroonika iga kahe
kümnendiksekundi järel vedrustuse jäikust suudab muuta. Juhi osa
piirdub nupuvajutusega, et valida üks kolmest töörežiimist:
sport, komfort või normaal. Praktiliselt küll suurt midagi aru ei
saa, aga jällegi: pane masin ringrajale liikuma, stopper käima ja
kohe on asi selge.
Proovisõit Sardiinia teedel andis veermiku
võimalusest igatahes selge pildi. Liikusime samas piirkonnas, kus vaid
paar päeva varem peeti Sardiinia ralli.
Ralliradadest siiski hoidusime ja püsisime asfaltkattega teedel. Kurvide
rohkust ja mitmekesisust arvestades sobisid aga needki ideaalselt. Muljed?
Esiteks liigub Mondeo nagu mööda rööpaid. Rool on
täpne ning masin kuuletub sellele ideaalilähedaselt.
Märkimisväärset alajuhitavust normaalsel sõidul sama
hästi kui ei teki. Ka mõõdukalt ebanormaalset (loe: kiiret)
sõidustiili viljeledes ei õnnestunud kordagi ESP tulukest vilkuma
saada. Teiseks ei tekita veermiku töö olulist müra. Teeaugust
läbisõitu reisijad tagumikuga ei tunne ning protsessi saatev
mütsatuski on vaevukuuldav. Rehvid nii vaikselt siiski hakkama ei saa. Kui
ikka asfalt kare (nagu see Eestis tavaks), saadab edasiliikumist selgeltkuuldav
veeremüra. Seevastu jõuallikas toimetab oma toimetamisi pea
kuuldamatult, olgu siis tegu otto- või diiselmootoriga.
Mida võtta, mida jätta?
Kui juba jutt mootoriteni
jõudis, siis ütlen kohe ära: valik on lai nagu Emajõgi
Peipsi järve suubudes. Esialgu (alates juuni keskpaigast) saab valida kahe
bensiinimootori (2,0 l / 145 hj, 2,5 l / 220 hj) ning kolme diisli (1,8 l/ 100
hj, 2,0 l / 130 ja 140 hj) vahel. Sügise poole lisanduvad
säästlikud 1,6-liitrised (110 ja 125 hj) bensiinimootorid ja
1,8-liitrise diisli võimsam (125 hj) versioon. Samuti uhiuus
2,3-liitrine bensiinimootor (161 hj), mis käib paari sama uue
kuueastmelise automaatkäigukastiga. Kummalisel kombel on see ja
130hobujõuline diisel ainsad, mis üldse automaatikat tunnistavad.
Kõigi ülejäänud jõuallikate korral
jäävad käiguvahetused juhi hooleks. Kas kiires
töötuhinas ei jõudnud agregaadid õigeks ajaks
valmis?
Igatahes moodustub jõuallikaid, käigukaste,
kolme keretüüpi ja kolme varustustaset kombineerides 63realine
hinnakiri. Kuna esialgu säästumootoritega autosid ei toodeta, pole ka
nende hind täpselt teada. Tõenäoliselt aga langeb see
vahemikku 285 000 kuni 290 000 krooni.
Mida siis keskmisel
kasutajal valida? Eestlased kipuvad tavaliselt eelistama luukpära
sedaanile, ja mida suuremad sõidukid, seda enam. Olgu siis
põikpäisest konservatiivsusest või millestki muust. Mondeo
puhul on ratsionaalseid argumente igatahes raske leida. Esiteks
näevad sedaan ja luukpära praktiliselt ühesugused välja.
Teiseks – mis võib otsust tihti mõjutada – puudub
hinnavahe. Kolmandaks, pakiruumi mahu erinevus on tühine, kümme
liitrit sedaani kasuks. Autopärasse pandud asjadele aga pääseb
avara tagaluugi kaudu tunduvalt paremini ligi. Noh, ja lõppeks on olemas
ka universaal. Mõõduka seitsme kuni kaheksa tuhande kroonise
hinnalisaga saab omale sõiduki, mis vajaduse korral moondub peaaegu
kaubikuks (pakiruum maksimaalselt 1745 l). Ka asub universaalkere
laadimiskünnis tosin sentimeetrit madalamal.
Jõuallikatest ajavad ühe-koma-kuuesed hädapärast asja
ära, sest vaatamata gabariitidele sai Mondeo üsna kerge (alla 1400
kg). 15 lisahobujõudu võib tunduda ahvatlev, ent dünaamikas
ega kütusekulus sisulist vahet pole. Kaheliitrisest ottomootorist
võiks kujuneda keskmise kasutaja lemmik. See lisab tuntavalt
temperamenti, jättes kütusekulu siiski mõõdukaks.
Diisel kui säästlik alternatiiv? Teoreetiliselt on asjal
jumet. Dünaamika on võrreldav (130 hj) või isegi parem (140
hj). Kütusekulu on mõlemal võrdne, ottomootoriga
võrreldes õnnestub iga saja kilomeetsi kohta säästa
kaks liitrit väärtuslikke naftatooteid. Ent viiskümmend tuhat ja
rohkem krooni hinnalisa n&otild
e;uab astronoomilist läbisõitu, enne kui investeering ära
hakkab tasuma. Pigem siis juba kiigata nõrgema-odavama diisli poole.
Üheksa tuhat krooni ostuhinnale lisada ei ole vahest väga valus.
Teisalt tuleb 100hobujõulise diisli kiirusomadusi võrrelda pigem
1,6-liitrise ottomootori omadega.
Ford Mondeo 2.0
Kere | Sedaan | Luukpära | Universaal |
Mootor | R4 1999 cm3 | ||
Võimsus | 145 hj | ||
Tippkiirus | 210 km/h | 210 km/h | 205 km/h |
Aeg 0-100 km/h | 9,9 s | 9,9 s | 10,3 s |
Tühimass | 1402 kg | 1402 kg | 1421 kg |
Pikkus/teljevahe | 4844/2850 mm | 4778/2850 mm | 4830/2850 mm |
Pakiruum | 550 l | 540 - 1460 l | 554 - 1745 l |
Kütusekulu (B) | 7,9 l/100 km | ||
CO2 pääst | 189 g/km | ||
Hind alates | 324 900 kr | 324 900 kr | 332 900 kr |