19.09.2008, 00:00
Võidukas sõda lõppes Pobedaga
1950. aastatel tuli sõiduauto Pobeda ostmiseks kuni paar nädalat autopoe ukse taga elavas järjekorras seista.
“Ta sai valmis 1945. aasta kevadeks ja Molotovi-nimelise Gorki Autotehase
konstruktorid nimetasid ta Pobedaks. See oli tolle aja kohta julge
konstruktsioon. Hiljem püüdsid välismaised firmad kopeerida
Pobeda kuju ja kompositsiooni mõningaid iseärasusi. Auto
väärtuslikud omadused olid vaieldamatud – stabiilne,
kiirekäiguline ja odav masin. Konstruktorid soovitasid autole
ökonoomset ja kerget neljasilindrilist mootorit. Auto oli
määratud massiliseks tootmiseks ja need omadused olid talle
hädavajalikud. Autotehase tootmisala-töötajate hulgas oli
levinud siiski teine arvamus: soovitati Pobeda varustada kuuesilindrilise
mootoriga, mis oli juba veoauto jaoks lastud tootmisse.
Kohtunikuks
selles vaidluses oli J. V. Stalin ning auto sai neljasilindrilise mootoriga. Ta
kulutab veidi rohkem kütust kui väikeselitraažiline auto, peale aga
võtab viis kuni kuus sõitjat, arendab kiirust 120 km tunnis ja
sõidab igasugustel teeedel! Selliste omadustega välismaa autod
kiidelda ei saa.”
Nii kirjutas J. Dolmatovski oma 1954.
aastal eesti keeles ilmunud raamatus “Jutustus autost”.
Mõõdukalt kopeeritud
Legendaarse GAZ M1 ehk “emka” järglaseks oli
nõukogude inimesele vaja head autot. Võit Stalingradi lahingus
1943. aastal tõi Suures Isamaasõjas pöörde ja
peakonstruktor Andrei Liphart asus looma sõidukit, mis
töövariandina kandis nime GAZ 25 “Rodina” ehk
“kodumaa”. Pobeda ehk “võit” oli auto teine
võimalik nimi, mis seisis esialgu reservis. Kui Stalinilt
sõbralikult küsiti, kui palju maksab kodumaa, siis see küsimus
ei olnud kohane. Samas seda, kui palju maksis võit, Jossif
Vissarionovitš teadis.
Aastatel 1946–1958 toodetud
Pobeda ei olnud Ameerika või Saksa auto koopia nagu mitmed teised
Nõukogude autod enne ja pärast seda. Siiski, mootori eeskuju
pärines 1920. aastate Dodge’ilt, jõuülekanne Fordilt ja
keredetailide osas oli vaadatud Opel Kapitäni. Andmed ei pruugi olla
päris täpsed – sedaankerega autosid M20 toodeti 235 997
tükki ja kabriolettkerega versiooni 14 220 tükki.
Autot
viib edasi 2,1-liitrine mootor, mis arendab 50 hobujõudu. Tippkiirus on
105 km/h ja bensiinikulu 11 ja 15 liitri vahel 100 km kohta. Haruldane
neljarattaveoga M72 on 5 hobujõudu võimsama kolmanda
põlvkonna mootoriga ja seda valmistati pisut üle 4600 eksemplari.
Autol on GAZ 69 veermik.
Esimestel tootmisaastatel läksid
Pobedad asutuste autodeks, samuti taksodeks. Viiekümnendatel hakati neid
müüma ka eraisikutele, Moskvitš 400/401 kõrval oli see
ainus auto, mida inimesed said enesele uuena soetada. Hind oli
krõbedavõitu, 16 000 rubla. Võrdluseks –
Moskvitši sai 9000 rubla eest.
Tolleaegseid olusid
mäletavad inimesed räägivad, et elav autoostu järjekord
Tallinnas Pärnu maantee autopoes oli paarinädalane ja seejärel
võiski autoomanikuks saada. Võimalus lihtsalt poest autot osta
aastatega siiski hääbus. Veel meenutatakse, et kui Pobeda üle
katuse käis, jäi auto suhteliselt terveks – niivõrd
kõva on sõiduki kere.
Vesi hävitas
kabrioletid
Pobeda-veebi
andmetel toodeti praegu haruldast
kabriolettvarianti aastatel 1949–1953. See erineb tavalisest sedaankerega
Pobedast peamiselt pehmest presendist katuse poolest, mida saab kokku klappida.
Kandekere jäikuse tagamise eesmärgil on pehmest materjalist vaid
katuse keskosa, ustepealsed tugevduskarbid on alles jäe
tud. Auto põhja on samuti tugevdatud ja auto kaalub tavalise Pobedaga
võrreldes 35 kilo rohkem, tühimass on ligi 1,4 tonni. Kabrioleti
istmed on kaetud ilmastikukindla dermatiiniga. Üldiselt peetakse
presentkatust kabriolett-Pobedade halva säilimise ja vähesuse
põhjuseks, sest kuhugi aianurka jäänud sõidukisse
sattus hävitav vesi. Eestis oli kabriolett-Pobeda levinud nii eraautona,
taksona, asutuse autona kui igal pool mujal kus tavaline Pobedagi.
Üks kolmest Eestis olevast kabriolett-Pobedast kuulub Mati Heinsarile,
kes on väga heal tasemel taastanud hulga GAZi tehase sõidukeid.
1949. aasta auto pärineb Eestist ja on taastatud valdavalt uute
keredetailide toel. Kuus aastat tagasi, kui taastamine käsil oli,
leidus “Pobi” juppe mitmel pool garaažides. Katuse eeskuju
võeti Pobeda-entusiasti Tõnu Kuldsaare autolt, lõikeid
kopeeriti täpselt ja nii valmis trukkidega kinnitatav dermatiinkatus, mis
käib peale-maha väga hõlpsasti. Soovitatav on seda emaldada
kahekesi mõlemalt poolt katust kokku rullides, samal ajal
metallkaartest katusetugevdusi maha võttes.
Mati
Heinsari sõnul tunneb tööst lugupidav hobiautode ehitaja
rõõmu väikestest asjadest, detailidest, millest saadakse
auto terviklik väljanägemine. Nende kätte saamine on aga
keerukas.
Summuti kalasaba-otsa leidis mees näiteks
Võrumaalt ühe vanaproua juurest, kui läks muid detaile ostma.
Auto ukselingid pärinevad aga Velikije Lukist, kus müüja harutas
need välja uute autoosade säilitamiseks mõeldud
rasvapaberist.
“Kui ehitada hobiautot, pole mõtet
võtta üle jõu käivat projekti. Tehke üks, aga
tehke põhjalikult. Valige välja oma lemmikauto, varuge aega.
Kiiremini kui kahe-kolme aastaga ei saa korralikult teha,”
räägib Mati Heinsar.
Pobeda ja Vene autotööstuse
ajaloo huvilised saavad lisainfot suurepärastelt veebidelt
,
, vene keele
oskajad ka väga põhjalikult
’lt. Ja veel – Eestis
tegutseb MTÜ Eesti Pobiklubi, kust saab kontakte Pobeda-entusiastidega.
Autoregistrikeskuse andmetel on kevadise seisuga Eesti registris 180 Pobedat.