Marko Kivila: Rail Baltica tasub end ära, suurim kasu tuleb säästetud ajast

Äsja valmis värskeim Rail Baltica tasuvusuuring, mis ajakohastab nii projekti eeldatavat maksumust kui ka sellest oodatavat tulu. Ühisettevõtte RB Rail AS juhi Marko Kivila sõnul näitab analüüs, et kõiki komponente arvesse võttes toob raudteeühendus rohkem tulu kui kulu, samas on tema sõnul oluline jätkuvalt hoida kuludel teravalt silm peal ning leida kokkuhoiukohti.

Millised on uue Rail Baltica tasuvusuuringu põhilised järeldused ja tulemused?

Uus tasuvusuuring näitab, et projekt on tasuv teostamise mõttes. Selle tasuvusuuringu kokku panemisel on ümber arvestatud ka projekti kulukomponent – see on see, millest on varem avalikkuses päris palju juttu olnud. Ning kulukomponenti arvesse võttes on ikkagi tulud suuremad kui kulud. Projekti elluviimine selle analüüsi põhjal on igati põhjendatud.

Millised need tulud ja kulud on, kui need on kokku löödud?

Analüüs näitab, et nii-öelda netokasum Balti riikidele projekti tehnilise eluaja jooksul saab olema 6,6 miljardit eurot. Seda arvestades siis ka terve projekti kulubaasi, mis analüüsi teostanud Boston Consulting Groupi arvestuses on hinnatud 25 miljardi euro peale. Meie enda projektisisene analüüs näitab, et projekti eelarve on kuskil 23 miljardi euro juures, kui seda täies mahus realiseerida – mis siis tähendab ka osiseid, mis on tänaseks lükatud pärast 2030. tähtaega tegemisele.

Mida me näeme aastal 2030, ehk mis meil praeguse plaani järgi siis valmis on?

2030 peab rong sõitma. See tähendab, et meie tehniliste plaanide kohaselt on olemas Baltikumi ühendav üherööpmeline raudtee koos kõige selle juurde kuuluvaga, mis on hädavajalik selleks, et inimesed saaksid raudteed kasutada ja kaupa saaks raudteel vedada.

Kui palju esimese etapi väljaehitamine maksab?

Esimese etapi eelarveks oleme arvestanud ca 15 miljardit eurot. See tähendab, et teise etapi väljaehitamiseks peaks jääma ca 8 miljardit eurot.

Kui esimene etapp valmib tähtajaks, kas siis sõidab rong Tallinnast Riiga, Kaunasesse ja Varsavisse?

Jah, täpselt nii.

Kuidas neid sotsiaal-majanduslikke tulusid igaühele arusaadavalt lahti seletada? Me näeme maksumust, aga kust see tulu tuleb?

Ma kasutaks siinkohal hästi lihtsustatud kujul näitlikustamiseks protsente – analüüs näitab, et reisijatevedu saab tooma ca 80% projekti tulupoolelt, kaubavedu ca 5% ja keskkonnale tekitatud sääst on 14% kogu sellest netotulust, mis on välja arvestatud. Millest need numbrid tekivad – reisijate vaatest eelkõige ajasäästust. Aeg on pandud võrdelisse seosesse rahaga, sealt tuleb siis ka projekti tulusus reisijate poole peale. Keskkonna säästlikkuse mõistes on võetud arvesse CO₂ emissioonide vähenemine võrreldes teiste transpordiliikidega ja kaubavoogude mõistes on arvesse võetud kulude vähenemine.

Kui peaksite veel lihtsamalt lahti seletama – kuidas reisija rongiga reisides rahaliselt võidab? Pileti eest maksab ta ju ikka samamoodi, nagu bussi- või autoga sõites.

Bussi- ja autosõit on kaks korda aeganõudvam, väga lihtne arvestus. Aeg on raha ja aeg on ainus ressurss, mis on senimaani veel täiesti taastumatu. Ning sealt tulebki siis kokkuhoid inimestele, kes seda raudteed kasutaksid.

Viimasel ajal on palju räägitud ka sõjalisest mobiilsusest, kas analüüs ka seda aspekti puutus?

Analüüsis on arvestatud seda, et Rail Baltical on võimekus tagada väga palju suurem transpordivõimalus kriiside ajal ja sõjaväe tarbeks. Sealjuures pole kõige olulisem rahaline komponent, vaid pigem võimekus seda transpordimoodulit üleüldiselt kasutada. See on kõige tähtsam.

Tulles korra veel maksumuse juurde tagasi – projekti eelarve on 15 miljardit ja pikas plaanis 23 miljardit eurot. Kust ja millal see raha tuleb, see huvitab kindlasti lugejaid.

Arusaadavalt ongi see ühiskonnale kõige akuutsem küsimus ja sellega me ka tegeleme. Hiljuti tehtud tulu-kulu analüüs ongi vundamendiks sellele, et algatada uusi tegevusi, kuna tekkis selginemine, et olemasolevatest või seni tagatud Euroopa Liidu vahenditest ja juurde arvestatud riikide omapanusest ei piisa. Seetõttu olemegi alustanud lisavõimaluste kaardistamisega, tuues näiteks erainvestoreid teatud projekti osistega kaasa. Näiteks rahvusvahelised terminalid, mis võivad pakkuda investeerimisvõimalusi.

Täiendavalt tegeleme analüüsimisega, kas oleks mõistlik võtta laen näiteks taristu haldajate poolt, mida siis teenindada projekti eluaja jooksul. Nende tulemustega kavatseme selle aasta lõpupoole tulla valitsuste ette, et otsustada ära, milline on tee edasi täiendavate rahaliste vahendite kaasamiseks.

Praguseks oleme saanud Euroopa Liidult rahastust 2,7 miljardit eurot ja esitanud taotluse saada sellel aastal veel täiendavad 2 miljardit. Taotluse tervikmahtu arvatavasti ei rahuldata, aga oleme kindlad, et enamik selle taotluse mahust ikkagi rahuldatakse olemasoleval EL-i eelarveperioodil.

Hästi oluline on silmas pidada, et lõviosa nendest vahenditest tuuakse projekti ikkagi Euroopa Liidu poolt ning siin sõltume ka uuest Euroopa Liidu eelarveraamistikust.

Millises seisus on raudteetrass täna, juunikuus 2024?

Trass on täielikult ehitamisel. Eestis on 21 km trassist juba ehituslepingutega kaetud ja täiendavate 50 km hankelepingud sõlmitakse veel sel aastal. Ehitus hakkab Tallinna poolt pihta ja liigub vaikselt Pärnu poole. Lätis on keskendutud eelkõige Riia ümbruses ehitamisele, sh Riia keskvaksal ja lennujaam. Uues rahastustaotluses on olemas ka vahendid põhitrassi ehitamiseks lõuna pool ehk Leedu suunas. Praeguseks on Lätis olemas rahastus 13 km ehitamiseks, aga see suureneb.

Leedus on 29 km projektist ehitamisel ja 70 km soovitakse veel sellel aastal ehituslepingutega katta.

Kus on omadega poolakad? Kas nad tulevad meile altpoolt ka vastu?

Poolakad peavad tulema meile vastu aastaks 2030. Nende projekt on planeerimisjärgus ja suhtlus toimub tehnilistes küsimustes pidevalt. 2030 peab see olema olemas.