VANA KULD: Anne Sullingu megadiil - 507 Mitsubishi elektriautot.
Käesolev lugu jutustab Anne Sullingu ametnikukarjääri seigast, mis lõppkokkuvõttes tegi temast ministri.
Vahetustehing “hapuks” minevate saastekvootidega toob meie teedele 507 elektriautot ning kiirlaadimisjaamade süsteemi. Nii saab hoo sisse saastevabade sõidukite levik Eestis, mis seni piirdus elektrisõidukite põlve otsas ehitamisega.
10 miljoni saastekvoodiühiku vahetuse algatajaks oli Mitsubishi Corporation, kes eestlastega varemgi kaupa teinud. “Oleme ausad, see tehing oli “võta või jäta”. Variandid olid elektriautode programm või mitte midagi,” kinnitab peaministri nõunik Anne Sulling. Saastekvootide pakkumine ületab 30 korda nõudlust. Eestil oli mõistlik pakkumine vastu võtta, vastasel juhul oleks tehing realiseerunud mõnes teises Ida-Euroopa väikeriigis. Nii-öelda tasuta lisana paisati maailma meediasse portree Eestist kui innovaatilisest ja kaugele mõtlevast väikeriigist.
Tegelikust tulemusest saame rääkida aasta pärast, kui autod reaalselt kohal ning laadimisjaamadki enamad kui mõttelend paberil.
Mitsubishi i-MieV on tootmises 2009. aasta juunist, Eestis on seda nähtud vaid paaril demosõidul. Ametlik info väidab, et tootja testis neid kuni 20 külmakraadi juures, lisaks oli i-MiEV jaanuaris Norra enimmüüdud väikeauto. Kuidas käitub ta aga pidevates miinuskraadides ja soolatud teedega? Samuti ei tea keegi, kuidas akud vananevad (ametlik info: 1000 laadimistsükliga kahaneb mahutavus 15–20%). 88 elemendist koosneva aku elueaks pakutakse kaheksat aastat, garantii katab sellest viis.
Otseseid tehnilisi vigu eri riikides tehtud Mitsubishi i-MiEVi testidel pole leitud. Vaid Inglismaal kurdeti korduvalt tühjenenud 12voldise lisaaku üle. Selle ülesanne on toita lisaseadmeid (tuled, roolivõimendi, ABS, raadio, aknatõstukid jne). Vea ametliku põhjusena nimetati testiautodega kaasas olnud andmekogumissüsteemi, mis sõi voolu ka sõiduki seismise ajal.
Kasutajad peavad läbima koolituse
Eestis hakkavad i-MiEVide tervise eest hoolitsema kõik seitse Mitsubishi esindust. Elektriautode jõudmine Eestisse toob kaasa ka kaks koolitusprogrammi. Esiteks vajavad väljaõpet sotsiaaltöötajad, kes autosid ametisõidukina kasutama hakkavad. Nalja pole – konditsioneer võib pillaval kasutusel süüa kuni 25 protsenti läbisõidust, soojendus suisa 45.
Oma õppe saavad ka päästeametnikud, kes peavad arvestama selle sõidukiliigi spetsiifiliste ohtudega. “Baasteadmised hübriidautodega seotud ohtudest on päästjatel olemas,” nendib Päästeameti pressiesindaja Reimo Raja.
Juba on kohalikud omavalitsused esitanud ka oma soovid sõidukite osas, kuid nende alusel autosid ei jagata. “Sotsiaalministeerium töötab välja täpsema korra, ning seejärel vallad taotlevad uuesti, ametlikult,” ütleb Helena Nõmmik sotsiaalministeeriumist. Kõik saabuvad autod lähevad ministeeriumi esindaja sõnul väljajagamisele, seega i-MiEVi tagaistmel valitsuse istungile sõitvat sotsiaalministrit me ei näe. Küll aga näib, et personaalse ametiauto saab enamik 734st Eesti sotsiaaltöötajast.
Laadimispistiku standard puudub
Hiljutisel Genfi autonäitusel tõdes Toyota Europe’i asepresident Michel Gardel, et elektriautoga Taanist Itaaliasse sõitmiseks tuleb kaasas kanda nelja eri pistikuga kaableid. Sisuliselt pakub iga suurem riik oma lahendust, ühtse standardini jõudmiseni kulub hinnanguliselt veel kaks aastat.
Lihtsam pole lugu kiirlaadimisjaamadega. Sellist, millest saaks muretult laadida kõiki olemasolevaid elektriautosid, pole veel olemas. Mitsubishi ise (koos Nissani ja Subaruga) on panustanud Jaapani firma TEPCO CHAdeMO-kiirlaadimisjaamadesse. Võimalik, et Eestiski võetakse kasutusele 250 seda tüüpi kiirlaadimisjaama. Kuna laadimisvõrk luuakse meil koos autode saabumisega, ei tohiks neil standardiprobleemi tekkida.
Ent ka kodulaadimine tekitab probleeme. Kui tavalise Eesti kodu elektrikilbis on 20amprine peakaitse, siis 16amprist voolutugevust nõudva elektriauto laadimine ning veekeetja samaaegne sisselülitamine jätab elamise elektrita. Ka tavalist pikendusjuhet ei saa pruukida, sest see läheb kuumaks ja võib isegi süttida.
Ehkki küsimusi on elektriautode projekti juures praegu rohkem kui vastuseid, on peaministri nõunik Anne Sulling siiski optimistlik: “Meie arvates on see väga lahe ja innovatiivne idee – teha Eestist maailma esimene elektriautode demoriik. Me nägime selles Eestile ka suurepärast mainekujundusprojekti – tahame ju olla innovatiivsed ja positiivselt muutuvad.”
■Tootmises 2009. aasta suvest
■Põhineb linnaautol Mitsubishi i
■Jõuallikas: 64hobujõuline elektrimootor
■Maksimaalne sõiduulatus 150 kilomeetrit
■Kaalub akude tõttu 220 kilo rohkem kui bensiinimootoriga versioon, kuid tänu madalamale raskuskeskmele on kurvides stabiilsem
■Sama auto on müügil ka Peugeot iOni ja Citroën C-Zero nime all
■507 autot jõuavad Eestisse 2011 detsembrist 2012 märtsini
Esimene laadimisjaam juba olemas
Tallinnas, Vabaduse väljaku maa-aluses parklas on olemas kaks laadimispunkti. Katseperioodil (avati 20. augustil 2009) on elekter tarbijatele tasuta.
Miks antakse elektriautod just sotsiaaltöötajatele, mitte näiteks Eesti Postile?
Sellel on väga praktiline põhjus. Esmalt, meie riigivaraseaduse järgi võib teha vahetustehinguid juhul, kui vahetatav vara läheb kasutusse avalikul eesmärgil, ja see vara peab jääma riigi omandisse. Teiseks, et motiveerida Mitsubishit üldse Eesti turule tulema, oli meil vaja üht konkreetset sihtgruppi, kes teenindaks avalikkust ja suudaks kasutusele võtta umbes 500 autot. Kolmandaks, meil oli vaja, et kasutajad paikneksid ühtlaselt üle Eesti, et leida plaanitavale kiirlaadijate võrgule kohe kasutajad. Nii üllatav kui see ka ei ole, polnudki sihtgruppi nii kerge leida. Kõige tulemuslikum oli arutelu sotsiaalminister Hanno Pevkuriga, lasime sotsiaalministeeriumil kaardistada nõudluse ja kokku tuli 507 autot. Minu mäletamist mööda piirdus Eesti Posti huvi ainult 30 autoga.
Miks ei kasutatud saastekvootide müügist saadavat tulu Eesti tuumajaama projekti finantseerimiseks? Põlevkivielektri puhul tekitab elektriauto palju rohkem CO2 kui praegune keskmine uus auto.
Esiteks, ostja valib projekti, kuhu raha suunata. Meie projektide valikus ei ole tuumajaama ja seda pole ka ükski ostja kunagi välja pakkunud. Selleks on ka tõsine põhjus. Nimelt, saastekvootide müügist saadav raha tuleb suunata keskkonnasõbralikesse projektidesse eesmärgiga vähendada CO2 emissiooni. Tuumajaam sisaldab suuri keskkonnariske, mis võivad, kuigi ei pruugi realiseeruda. Hiljuti Jaapanis asetleidnud tuumajaama plahvatus on meeldetuletus, et tegemist pole ohutu tehnoloogiaga. Ka ÜRO kvoodikaubanduse põhimõtete järgi ei ole tuumajaamade ehitust lubatud kvoodikaubanduse raames rahastada.
Lisaks nõuavad ostjad reeglina, et plaanitavad projektid oleksid lõpetatud 2012. aasta lõpuks, mil lõpeb Kyoto periood. Selline ajaline raamistik seab võimalikele projektidele olulise piirangu.
Elektriauto ise ei saasta, kuid loodust saastab Eestis põlevkivist elektri tootmine. Sestap seame elektriautode kasutajatele tingimuseks, et nad võivad kasutada ainult taastuvallikatest toodetud elektrit. Selleks tuleb elektriautode omanikel soetada ning iga aasta lõpus KredExile esitada (KredEx hakkab toetusi väljastama) läbisõidule vastav kogus taastuvenergia päritolutunnistusi.
Artikkel avaldati esmakordselt 30.märtsil 2011
■Nimetatud elektriautode ostu peaarhitektiks
■Bakalaureuse kraadi omandas Smith College’is USAs 1997. aastal
■Kaitses 1999. aastal Pariisis Dauphine’i ülikoolis magistritööd euro ühepoolse kasutuselevõtu võimalikkusest Eestis. Hiljem töötanud rahandusministeeriumis ja Hansapangas, alates 1. märtsist 2009 peaministri nõunik
■Tänavu sai presidendilt Valgetähe IV klassi teenetemärgi kui Eesti euroalaga liitumisele kaasaaitaja
 |
