Tallinna vormel tudeng. Tulevikus on kiireim elektriauto
Tallinna Tehnikakõrgkooli ja Tallinna Tehnikaülikooli ühismeeskond üritab tänavu tõusta maailma absoluutsesse tippu.
Uskumatu, et sellist idülli võib leida otse Tallinna kesklinnast. Tänavamüra õuesoppi ei jõua, see-eest on suurepäraselt kuulda hoovinurgas vahtral istuvate ööbikute laksutamist. Õieti on viimane väide kunstiline liialdus. Kuna kell näitab alles varaõhtut, võivad ööbikud heal juhul teha esimesi hääleharjutusi öiseks kontserdiks. Ja neidki poleks kuulda, sest avatud akendest kostev “Terve vald oli kokku aetud...” summutaks linnulaulu täiesti.
“Suvel pole siin peale rahvatantsijate ja meie kedagi,” muigab Kristjan Maruste (24). “Meie” on umbes 30 tudengit, kes siin tagaõues asuvas töökojas vormeleid ehitavad. Maruste on vaatamata oma noorusele ja üliõpilase seisusele selle tiimi juhendaja.
Formula Student Team Tallinn (FSTT) asutati 2006. aasta sügisel. Üksikute entusiastide hobist on praeguseks saanud ladusalt toimiv kõrgtehnoloogilise arendustööga tegelev organisatsioon. Ilma igasuguse võltstagasihoidlikkuseta võib seda seltskonda nimetada oma ala maailma eliidiks.
“Maailmas on umbes viissada meeskonda, meie oleme võistlustel esikümne piirimail,” arutleb Maruste. “See tähendab, tipmise kahe protsendi seas – võib vist eliidiks nimetada küll.”
Töökojas pukkidel seisev asjandus – FSTT kolmas vormel – ei meenuta asjassepühendamatule kuidagi autot. Keret pole, rattaid pole ja mootor on peidus. Silma hakkab ainult torudest karkass ja hulk juhtmeid-voolikuid-karbikesi selle küljes. Kõrvalboksis lihvib üks meeskonnaliige liivapaberiga midagi, millest tulevikus saavad auto aerodünaamikadetailid, teispool vaheseina aga tegeldakse mootoristendis väljalasketorustiku häälestamisega.
“Tänavusel autol on kõvasti rohkem elektroonikat peal,” räägib Maruste ja võtab autol rooli küljest. See näeb välja umbes nagu vormel-ühe oma, ainult nuppe on vähem. “Rool on meil nüüd juhtmevaba. Eelmistel aastatel olid rooliga kogu aeg jamad, otsustasime siis juhtmetest lahti saada.”
Mootoristendis valitseb vaikus, sest parasjagu remonditakse käivitit. Mootor ise pärineb tsiklilt (Yamaha R6), aga erineb originaalist omajagu. Jõuallika tuunimise kohta ütleb Maruste, et “selles me oleme hästi tublid”.
Mootor pakub elava näite, kui palju tuleb “hästi tubliks” saamise nimel tööd rügada. Sisselaske õhupiiraja – mis näeb välja nagu kümmekonna sentimeetri pikkune torujupp – määrab mootori maksimaalse õhutarbe ja seega võimsuse. Imepisike kujumuutus võib mootori omadusi väga tugevasti muuta. Õige kuju leidmiseks projekteeriti kõigepealt 100 (jah, sada) varianti, seejärel “puhuti” need arvutisimulatsiooni abil läbi ja mõõdeti olulised parameetrid üle. 20 paremat läksid taas “läbipuhumisele”, nüüd simuleeriti juba nelja voolukiirust.
Kuus paremat “toru” muudeti arvjuhtimisega treipingis virtuaalsest mudelist materiaalseks ning hakati neid seejärel voolavuspingis katsetama, et see üks ja õige leida. Iga arvutisimulatsioon kestab kuni 45 minutit, valmispiiraja mõõtmiseks kulub ligi tund. Ning kõige algus – projekteerimine – võttis kuid.
Aga tulemus on vaeva väärt. “Pöördemomendi kõver on nüüd nagu elektrimootoril,” teatab Maruste uhkelt. “Tänu sellele saame kuue käigu asemel kolmega hakkama!”
Lahendustest, mis igal inseneeriahuvilisel silmad särama lööks, võiks rääkida lõputult. Aga tegelikult kavatsesime rääkida hoopis inimestest. Kas siin on samuti nagu pioneerimaja kardiringis, kus kõik tahtsid sõita, aga keegi ei tahtnud mutreid keerata?
“Ei ole, kas tead!” on Marustel kohe vastus valmis. “Sügisel tuli meile tiimi 17 uut liiget. Esimesel koosolekul küsisin, kes tahab sõitjaks saada. Üks käsi tõusis. Ütlesin siis, et kui te nüüd ei taha, siis rohkem võimalust ei tule. Ikka tõusis ainult üks käsi.”
Ilmselt on asi selles, et tiimi kutsutakse ikkagi insenere, mitte sõitjaid. Teiseks lasub sõitjal tohutu vastutus – kui midagi võistlusel nihu läheb, võib nurjuda 30 inimese aastatöö. Samas möönab Maruste, et heade sõitjatega võiks tipule tublisti lähemale jõuda: “Kevin Korjus käis sügisel proovimas ja oli minuti kohta poolteist sekundit kiirem kui keegi meist. ”
Kahel eelmisel aastal toimus vormelitiimis suur pereheitmine, enamik FSTT loomise juures olnud poisse lõpetas ülikooli. Kõigi märkide järgi on teadmised-kogemused järgmisele põlvkonnale edukalt üle kandunud. Ent kas huvilisi ikka jätkub?
“Eelmisel sügisel tahtis 34 inimest tiimi tulla. Mõnel varasemal aastal on neid rohkem olnud, aga mind rõõmustas “kvaliteet”: kuldmedaliga keskkooli lõpetanud, matemaatika 100 punkti mehed. Tuli esimene doktorant, tuli esimene tüdruk,” on Maruste rahul. Meeskonna küpsusest räägib ka fakt, et kui algusaegadel jõuti auto valmis sisuliselt viimasel hetkel enne võistlust, siis tänavune FEST12 liikus omal jõul juba 3. aprillil.
Hüva, Tallinna tudengivormelid kuuluvad maailma parimate sekka, aga mis jääb päris tipust puudu?
Ettearvatavalt on esimene põhjus raha. Samas on rahanappusel ka positiivne pool – see sunnib olema leidlik ja tegevust rohkem läbi mõtlema. Kuid pikas perspektiivis läheb niimoodi raskeks ja sestap otsib tiim tõsisemat toetajat, et mitte öelda suursponsorit, kes oleks nõus Eesti insenerikunsti tulevikku investeerima.
Teise takistusena nimetab Maruste professionaalset suhtumist. Mitte et meie poisid oskustelt lääneeurooplastele alla jääksid, pigem vastupidi. Praktiliselt kogu auto kuni pisimate vidinateni projekteeritakse ise ning kõik, mida olemasolev tehnoloogia ja tudengite oskused vähegi võimaldavad, tehakse ka ise valmis. “Isetegevuse” suur osakaal annab ka praktilist kasu võistluste teoreetilises osas. Põhiprobleem on hoopis ajapuudus – tudengite esimene ülesanne on ju ikka õppimine. Mõnel pool saavad vormelitiimis aktiivselt tegevad tudengid oma ainepunktid just sealt. “Tegelikult on ka tehnikakõrgkoolis selline asi võimalik – pooleaastase praktika saaks teha vormelitiimis,” pakub Marustel lahendust.
Tõsine mure on veel Eesti väiksus ja suurtööstuse puudumine. Marustel on selle kohta mitu drastilist näidet. “Läinud aastal Saksamaal võistlusreisil ööbisime Deggendorfi tiimi juures. Nende garaažis nägime seismas suurt rulli süsinikriiet. Tuli välja, et üks nende koostööpartner on ettevõte, mis BMW tellimusel uusi tehnoloogiaid välja töötab. Kuna see riie oli proovipartii, mida müüa ei tohtinud, anti see tudengitele. Kui meil selline riiderull oleks, oleks me ammu toruraami asemel süsinikmonokoki ehitanud, aga neil riie seisab.”
Ehkki tudengivormelid näevad “päris” vormelite kõrval veidrad välja, kannatavad nad vabalt välja võrdluse isegi vormel-ühega. Kas või ses mõttes, et kõik osalejad on kohustatud ise auto projekteerima ja ehitama. Tudengivormelite lõtv reeglistik aga lubab kasutada lahendusi, mis vormel-ühes mõeldavad pole.
Kõva kooli saavad inseneride kõrval ka tiimi juhid. Maruste, kes enne juhendajaametit jõudis olla ka meeskonna kapten (sisuliselt tegevjuht), teatab veendunult: “Kui kaks aastat meeskonnas kapten olla, siis pärast ei murra enam ükski töö konti.” Ja lisab, et mänedžerigeeniga tudengitest on samuti suur puudus.
Tegelikult, ütleb ta, on Formula Student puhas haridusprojekt. “Sisuliselt saad siit ülikoolis õpitava kõrvale veel teise kõrghariduse. Meil on siin nii erinevate erialade inimesi, kõik õpivad üksteiselt.”
Kuna FSTT on alles noor, pole veteranid oma professionaalses karjääris veel võtmepositsioonidele jõudnud. Aga Maruste teab, et neli viiendikku uuemal ajal F1-tiimidesse värvatud personalist on tudengivormelitega tegelenud.
“Mõni aeg tagasi vedasime Margus Kiiveriga kihla,” muigab Maruste. “Kumb jõuab enne vormel-ühte: kas Eesti sõitja või insener? Mina tean meilt paari meest, kes lausa peaksid seal olema.”
No vaatame. Esimene ülesanne on vormeliehitajatel oma masin nii timmi saada, et sellesuvistel võistlustel taas maailma tipule lähemale jõuda.
■Formula Student on tootearendusvõistlus, kus tiimid peavad ise projekteerima ja ehitama väikevormeli ning sellega võistlusel osalema. Sõidualasid on neli – kiirendus, ringkatse, slaalom ja kestussõit. Lisaks võetakse arvesse ka turundusplaani, konstruktsiooni ja kulusid ning tiim peab oma lahendusi žürii ees kaitsma.
■Euroopa tähtsaimad võistlused toimuvad Inglismaal Silverstone’is ja Saksamaal Hockenheimis. Läänemeremaades korraldatakse võistlust nimega Baltic Open, mis 2010. aasta sügisel peeti FSTT organiseerituna Rapla kardirajal. Tänavune esimene võistlus seisab ees 13.-15. juulil Silverstone’is.
Järgmine vormel käib juba elektriga
FSTTs on aastaid peetud plaani ehitada elektri jõul töötav vormel ja 2013. aastal minnaksegi välja elektrivormeliga. See on kallis lõbu – ainuüksi akud ja kaks mootorit võtaksid ära poole praegusest aastaeelarvest. Ent insenerile kohaselt vaatab Maruste asja hoopis võimaluste seisukohalt: “Pärisvõidusõidus kaks mootorit ilmselt eelist ei annaks, aga meie kurvilistel radadel küll. Kahe mootoriga saame realiseerida elektrilise diferentsiaali ja panna auto enneolematult hästi pöörama.”
See pole utoopia – Euroopas on elektrivormelid näidanud silmapaistvat kiirust ning ilmselt muutuvad tänavu bensiinimootoriga autodest kiiremaks.
