Tere tulemast, rumeenlane!
Mõni aeg tagasi võis lehtedest lugeda uudist, et mobiilsidehiid Vodafone laseb müügile mobiiltelefonid, mis võimaldavad ainult helistada ja lühisõnumeid menetleda. Harva vajaminev, ent hinda kergitav pudipadi visati aparaadist välja.
Mõne aasta eest tegid odavlennufirmad põhimõtteliselt samasuguse liigutuse. Inimesed kasutavad lennukit ju ikka sellepärast, et kiiresti suuri vahemaid katta. Pardateeninduse ärajätmine ei kahanda kohalejõudmise kiirust, küll aga alandab piletihinda. Ja inimesed jooksid massiliselt “tavaliste” lennufirmade juurest odavate rüppe.
Umbes samasugust filosoofiat järgib ka Renault oma uue “odavauto” juures. Või mis filosoofiat – tegu on ju kaine arvestusega. Kui küsimus on “auto või mitte auto”, pole inimesel tarvis elektriga üles-alla keritavaid aknaid või kahetsoonilist kliimaseadet. Tuleb keskenduda põhilisele ja pakkuda mõõduka hinna eest vaid kõige hädatarvilikumaid omadusi.
Dacia – Renault tütar Rumeeniast
Nüüd on see kaalutlus ka metallis teostatud kujul Eestimaa teedel veeremas. Nimeks Dacia Logan. Mõnel pool pidada sõiduk müügis olema ka Renault Logani nime all, kuid põhimõtteliselt ei taheta üliodavat toodet siiski Renault’ nimega siduda.
Dacia on Renault’ tütarfirma. 1970. aastate algul hakkas Dacia Rumeenias litsentsi alusel ehitama Renault 12. Kui sotsialism otsa sai, ostsid prantslased firma üles ja hakkasid sellest tasapisi oma odavmarki kujundama. Rumeenia autotööstus kõlab umbes nagu Mongoolia arvutiehitus? Kahtlusi muidugi tekib, sest Ceausescu-aegsete Daciate kvaliteet oli lihtsalt õudne. Tänapäeval ei tähenda aga tehase asukoht suurt midagi, kui vaid kvaliteedikontroll paigas. Selles osas on mingeid järeldusi praegu veel raske teha.
Mingi disainišedööver Logan muidugi pole. Teisalt näeb ta välja oluliselt parem kui vägisi sedaaniks moondatud Renault Thalia. Disainerite töö varjab väga hästi Logani tegelikku suurust – auto on tervelt 425 cm pikk , 174 cm lai ja 152 cm kõrge ning teljevaheks öeldakse 263 cm. Paneme need arvud taustsüsteemi – kõik mõõtmed (välja arvatud muidugi pikkus) ületavad näiteks populaarse “rahvaauto” Ford Sierra omi. Ruumikasutuse osas jätab Logan Sierra aga kaugele-kaugele maha.
Kabiini avardavad ka üsna püstised küljeklaasid. Tagaistmel saab selle lahenduse kasu kohe selgeks. Sinna mahub vabalt, just nimelt vabalt, kõrvuti kolm täiskasvanud inimest. Pikk teljevahe tähendab aga, et tagumine rattakoobas ukseavasse peaaegu ei ulatu ja sisenemine-väljumine on selle võrra lihtsamad. Sama mõju avaldavad ka kõrge kliirens ja istmete kõrgus autopõrandast.
Alla saja tuhande
Kui juba odav, siis olgu nii odav kui vähegi võimalik. 99 900kroonine hind mõjub magneedina igal juhul (isegi kalleim Logan maksab vaid 124 900). Kuidas nii odavalt saab? Esiteks on Logani tehniliseks baasiks hästi sissetöötanud eelmise põlvkonna Clio ja Mégane. Sellega vähenesid konstrueerimiskulud. Teiseks on autol peal ainult kõige hädatarvilikumad lisad. ABS puudub, roolivõimendi samuti, turvapatju on vaid üks ja tagaistet pakiruumi laiendamiseks alla keerata ei saa. Isegi peeglid tuleb õigesse asendisse sättida väljast. Kolmandaks on materjalid lihtsad ja odavad ning tehnoloogiline kokkuhoid hakkab samuti silma. Näiteks puuduvad ustel seespool käepidemed. Nende asemele on uksekattesse (polstriks ei kannata kõva plastpaneeli kudagi nimetada) lihtsalt süvendid sisse pressitud. Asja ajab ju ära, kuigi pikaküünelised naisterahvad peavad ettevaatlikud olema.
Kuid eesmiste turvavööde kõrgus on reguleeritav, tagaistmel on kolm peatuge ja kõigil kohtadel kolmepunkti-turvavööd. Kolme ukse kohalt leiab praktilised käepidemed (tean Loganist kaks korda kallimat autot, kus sellist “luksust” pole).
Pakiruumi saab avada ainult väljastpoolt ja ainult võtmega. Luugiavagi pole just üüratult suur, ent selle taga peitub 510liitrine tühimik. Polsterdatud ja puha. Sees hakkas silma klambritega pakiruumi seinale kinnitatud vänt. Kas tõesti käivitusvänt? Siiski oli tegu rattavõtmega, mida kasutatakse ka tungraua ülesväntamiseks. Sellest enam aga riivasid silma pakiruumi ulatuvad katmata otstega poldid. Võib ju juhtuda, et ükski pakiruumi pandud ese sinna otsa ei satu, aga kindel olla ei saa.
Võimendi puudumine ei sega
Kuidas on sõita võimendamata rooliga? Nõuab pisut harjumist, kuid kui pidada meeles füüsikaseadusi sirgjoonelise liikumise kohta, pole viga. Põhiline: rooli tuleb keerata sõidu ajal, mitte seisval autol. Manööverdusvõime on Loganil hämmastav, rattaid annab uskumatult palju välja keerata. Proovisin ka koonuste vahel slaalomit sõita. Nii kiiresti pole ma ammu käsi liigutanud ja kolm-neli läbimist võttis naha põhjalikult märjaks. See-eest maanteel pole mingit vahet, ehkki teetunnetus võiks parem olla.
Küsimus võib olla rehvides. Tehasest tulevatel Daciatel on all Rumeenias valmistatud Montana rehvid. Saksa Auto Bildi testidel ulatus Logani pidurdusmaa nendega üle 50 meetri (viisakaks peetakse tänapäeval alla 40) ja teist tüüpi rehvidel lühenes pidurdusmaa keskmiselt 3,9 meetrit. Kurvides annab tunda, et rehvid pole ainult libedad, vaid ka kõvad: auto muutub alajuhitavaks ja laseb esiotsa libisema, ent rehvid all vilistama ei hakka.
Renault' kaheksaklapiline 1,4liitrine jõuallikas saab kerge Loganiga (975 kg) vaevata hakkama. Õnneks pole mootor ka üleliia lärmakas, ehkki 3500 pöörde peal hakkab kostma ebameeldivat jauramist. Tõmme on aga piisav ka madalamatel tuuridel, nii et tegelikult pole vaja masinat pöördesse ajadagi.
Dacia Logan 1.4 Access
Disain | 3 |
Tehnika | 3 |
Kiirus | 2 |
Nauding | 1 |
Praktilisus | 3 |
Hind | 5 |
Mulje: Kõik hädatarvilik on olemas, aga ei midagi enamat. Kas keegi soovib Ladat osta?
