Sakslasest piloot rootsi lennukis
Miks sa üldse Saabi tulid?
Töötasin palju aastaid
Mercedeses, kõigepealt Saksamaal, siis ühe aasta Jaapanis Mercedes Advanced
Design Studio juhina ja lõpuks vastutasin Smarti disaini eest. Seal sain aru,
et on väga huvitav, kui on rohkem vastutust – see tähendab ka rohkem
sõltumatust. Siis on võimalik ise rohkem otsustada.
Saabi pakkumises tundus
kõige põnevam just väljakutse – teha kaasa väga huvitav teekond, mille Saab on
ette võtnud, osaleda sellel teekonnal mitte reisijana, vaid ühe piloodina ja
olla vastutav sihtkohta jõudmise eest. See oligi peamine põhjus, miks ma Saabi
tulin. Keegi teine ei paku praegu nii palju vastutust.
Kas Saabis on kergem kui Mercedeses?
Nii ja teisiti.
Mercedeses oli lihtsam, sest tema kaubamärk ja imago on nii tugevad. Umbes nii,
et sa võid teha mida tahes, pane ainult kolmeharuline täht külge ja edu on
kindlustatud.
Saabi puhul on keeruline see, et me alles loome oma
kaubamärgile imagot. On inimesi, kellele Saab väga meeldib, aga et meelitada
Saabi klubisse rohkem inimesi, peavad meie tooted olema väga head.
Sellel,
et Saab on väiksem firma, on nii eeliseid kui ka puudusi. Ma ei ütle, et Saabis
ja Mercedeses oleks väga erinev töötada, aga kindlasti on siin praegu palju
lõbusam ja põnevam.
Kumb sa disainijuhina rohkem oled – mänedžer või
kunstnik?
Ma olen vastutav kogu disainialase tegevuse eest: autode
välimus, sisemus, värvivalik, viimistlus, materjalid. Samuti kuulun ma firma
juhtkonda ja seal tegelen ma ka tulevaste mudelitega.
Oma praeguses
positsioonis olen ma ikka disainer või kunstnik, aga mul on ka rohkesti
ülesandeid mänedžerina. Ma pean juhtima disainerite, mudelivalmistajate,
skulptorite, kvaliteediinimeste tööd, jälgima, et tööd püsiksid graafikus.
Samuti olen ma üks otsustajatest uute toodete juurutamisel.
Nii et
tegelikult on mu töö üsna selgelt kaheks jagatud: koosolekuteks ning
stuudiotööks mudelite ja joonistega.
Kas sa ise veel midagi joonistad? Või
ainult kirjutad alla sellele, mida teised teinud?
Ma ei tegele enam
konkreetsete vormide viimistlemisega, nagu ma veel paar aastat tagasi tegin.
Küll aga teen ma koosolekute ajal väikesi visandeid ja kavandeid, et
visualiseerida omi mõtteid ja ideid. Need on disaineritele üheks
inspiratsiooniallikaks, et otsustada, mis suunas edasi töötada.
Kuidas näeb välja disainijuhi töö?
Suur osa minu ajast
kulub aruteludele disaineritega, kui projektid on alles väga varajases,
visandite ja joonistuste staadiumis. Räägime, mis suunas peaks disaini muutma.
Hiljem töötame juba mudelite kallal: kas joon peaks minema üles või alla, kas
kaar peaks olema sujuvam või järsem.
Tegeleme ka praeguste mudelitega,
näiteks värviprogrammiga järgmiseks ja ülejärgmiseks aastaks.
Veel on
olemas Advanced Design Group. Seal käib jutt põhiliselt uutest ideeautodest –
mis peaks neis sisalduma, et see sobiks meie margi imagoga.
Oled rääkinud disainist kui marketingi tööriistast. Kas sulle ei
tundu, et maailmas on niigi liiga palju autosid?
Maailmas on ka
tuhandeid ja tuhandeid mobiiltelefone. Võib ju küsida, kas neidki pole liiga
palju?
Ikkagi üllatun tihti, et firmad suudavad müüa nii palju autosid. Aga
minu arvates muutuvad kliendid järjest nõudlikumaks. Neid ei rahulda enam
nii-öelda lihtne toode, tavaline sedaan. Tahetakse näiteks maastureid,
millel on nelivedu ja kus saab kõrgel istuda.
Tehnoloogia on praegu
niikuinii sarnane, kõik need ühised platvormid, komponendid ja muu. Piisava
turvalisuse, töökindluse ja kvaliteedi puhul on just disain see, mis eristab
üht autot teisest. Ma usun, et just seda kliendid tahavadki.
Sa mainisid maastureid. Minu meelest on suured Ameerika džiibid
täiesti mõttetud – janused, ohtlikud ja nendega sõidetakse niikuinii ainult
asfaldil. Kas sa nõustuksid sellist autot disainima?
Ma arvan, et
kui autofirma, nagu Saab, on otsustanud kasvada, ei saa ta ignoreerida teatud
toodanguliike ja -segmente. Esmalt peame vaatama, millised segmendid on edukad.
Teine ja tähtsam samm on luua oma toode selle segmendi tarvis nii, et see
sobiks firma imagoga.
Minu meelest pole Saabil mõtet ehitada Ameerika
stiilis pikapit või maasturit nagu Cadillac Escalade ja mis nad seal kõik on.
Me ju kuulutame, et teeme sportlikke ja dünaamilisi autosid. Nii et Saab võib
teha (mitte ei pea tegema) maasturilaadseid autosid, aga kindlasti ei ole need
Hummeri moodi. Kui nõudlus eksisteerib ja on võimalik raha teenida, siis me
peame vähemalt asja uurima.
Kindlasti ei hakka Saab ehitama Rolls-Royce’i
või Maybachi moodi hiigelsuuri limusiine, sellised autod ei sobi meie
imagoga.
Mis auto sa ise tahaksid teha, kui sul oleks piiramatu
eelarve?
Hi-hi-hii, ooh, jaah! See on tõesti hea küsimus! Mulle
endale meeldivad hirmsasti sportlikud ja dünaamilised autod, nii et ma tahaksin
midagi sellist teha. Ideeauto 9-x, mida me eelmisel sügisel Frankfurdis
näitasime, on hea sportlikkuse, dünaamika ja praktilisuse kombinatsioon – vaat
midagi sellist ma tahaksingi teha. Suured limusiinid mind eriti ei huvita.
Iga võidusõitja tahab sõita Ferrariga, kas sul on kah mõni selline
“unistuste meeskond”?
Valiksin firma tema imago järgi ja mul on
raske kujutada end mõne Jaapani firma töötajana, aga iial ei või
teada.
Ferrarist rääkides – tahaksin sellist autot omada küll. Aga ma ei
usu, et töö Ferrari disainerina oleks eriti huvitav, seal ei muutu ju midagi.
Saabi juures on hoopis põnevam, meil on rohkem erinevaid tooteid, me arendame
uusi segmente.
Minu jaoks oleks ainus tõeliselt hea põhjus Ferrarisse tööle
minna see, kui ma saaksin Ferrari omale ametiautoks, hi-hi-hii!
Aga kas mõnes sõltumatus disainistuudios poleks veel kõige
huvitavam?
Olen isegi aeg-ajalt sellele mõelnud. Aga autodisain
nõuab väga tugevat tehnilist tuge. Kõik need arvutid ja tööpingid ja muu on nii
kallis. Sõltumatus stuudios pead sa kogu aeg endale uut tööd otsima ja
lepinguid sõlmima, aga oled oma tegemistes ikka piiratud. Mina igatahes tunnen
end suurfirmas üsna mugavalt.
Kas autodisain on ala, kus võivad läbi lüüa väga noored
inimesed?
Ma vaataks eraldi bioloogilist vanust ja nii-öelda
vaimset vanust. Ma tean 55-aastaseid disainereid, kes on hingelt mõnest
üliõpilasest nooremad. Aga jah, suurem osa disaineritest on tõesti noored.
Kakskümmend aastat tagasi disainereid tegelikult polnud, olid loovinsenerid.
Autodisaini on saanud õppida alles viimase kümnekonna aasta jooksul. Seepärast
ongi disainerid noored.
Kui kaua tuleks autodisaineriks õppida? Ise said sa hakkama nelja
aastaga kõrgkoolis, kas see ongi optimaalne?
Ha-haa, sõltub ikka
inimesest! Kui mina alustasin, tundus mulle, et kõige parem on alustada kuskil
ettevõttes ja õppida töötades. Teisalt on tähtis vabadus, õppimise ajal saab
tudeng kõike teha, autofirmas on alati ranged piirid ees.
Oma õpingute
põhjal tundub mulle, et kõigepealt tuleks umbes kaks aastat õppida üldist
tootedisaini ja alles siis otsustada, kas saada transpordidisaineriks või
kellekski muuks. Mulle oli suureks abiks, et ma sain veenduda – autodisain on
tõepoolest minu ala.
Saabis on meil tööle võetud mõned internid. Mõni neist
on õppinud disaini ühe aasta, mõni aga pole veel kõrgkooli astunudki. Nad on
tohutult andekad, minu poolest neil polekski vaja õppida, võiksin nad
päevapealt tööle võtta. Asjad, mida nad teadma peavad, omandavad nad meie
firmas niikuinii.
Mida tähendab “andekas disainer”?
Minu jaoks tähendab
see loovust, inimesel peab olema rohkelt mitmesuguseid ideid. Ta ei tohi oma
ideedele piire seada, vaid peab uskuma, et kõik on võimalik. Veel peab ta
oskama oma mõttevälgatusi teistele nähtavaks teha. Kas pliiatsiga joonistatud
visandina paberitükil või arvutipildina, on mulle ükskõik. Ja veelgi tähtsam on
oskus seda ideed kolmemõõtmelises mudelis esitada.
Millal sulle endale selgeks sai, et tahad just autodisaineriks
saada?
Pean tunnistama, et tegelikult tegi otsuse hoopis mu isa.
Kooli joonistamis- ja kunstitunnid meeldisid mulle väga, isagi mõistis seda.
Veel teadis ta, et ma olen ka autohull. Tema tegigi otsuse, et on olemas
elukutse, mis ühendab mõlemad pooled. Pärast kooli läksin ma pooleks aastaks
Mercedese disainiosakonda interniks. Tahtsin teada saada, kas disaineri amet
ikka sobib mulle, ja leidsin, et see on maailma parim elukutse.
Kas sa praegu teeksid mõne omaloodud auto juures midagi
teisiti?
Disainer ei lõpeta oma tööd iialgi, joonte, pindade ja
vormidega on võimalik lõpmatult mängida. Ainus piirav tegur on ajagraafik:
teatud päeval peab auto valmis olema. Sel päeval tuleb töö peatada ja auto kuju
on igaveseks määratud. Aga disaineril on ikka mõni detail hingel, mida oleks
võinud muuta.
Teine asi on see, et disainerid töötavad täiesti omaette
maailmas. Meil on näiteks käsil 2003., 2004. ja isegi 2005. aasta mudelid.
Disaini valmimise ja esitlemise vahele jääb kaks kuni neli aastat, meie jaoks
on auto sel hetkel juba vana. Aga vahetult pärast disaini “külmutamist” leidub
siin-seal ikka jooni, mida tahaks muuta.
Kas auto on seksiobjekt?
Auto on kindlasti
staatusesümbol. Inimene väljendab end sellega, näitab oma individuaalsust
täpselt nagu paljude muude asjadegagi – näiteks riietusega. Aga ikka tundub
üllatav, kui tugevalt teatud autod või teatud disain tõmbab ligi
vastassugupoolt. Ju siis auto ikka on seksiobjekt.
Tihtipeale öeldakse, et üks või teine asi näeb seksikas välja. Mida
see tähendab?
See ei kehti sugugi ainult autode, vaid ka igasuguste
muude toodete kohta. Toode peab tekitama “ma-tahan-seda-saada” reaktsiooni.
Kas autosse on vaja internetti?
Kui vaadata, kui palju
inimesed veedavad aega autos, siis tuleviku autos on internet möödapääsmatu,
eriti kallimates sõidukites. Kui inimesel on arvuti nii tööl kui ka kodus, ei
ole nad sõidus olles või ummikus oodates nõus mitu tundi arvutist eemal
viibima. Nii et me näeme kindlasti autodes sellist tehnikat.
Aga arvutit ei saa ju autos korralikult
kasutada?
Täpselt nii. Nipp ongi selles, et lahendused tuleb luua
spetsiifilise keskkonna – auto tarvis. Praegused lahendused ei tööta,
olemasolevat tehnikat lihtsalt autosse ümber tõsta ei saa.
Millised on Saabi disainipõhimõtted? Ka sind palgati neid
põhimõtteid muutma?
Ma suhtun väga ettevaatlikult põhimõtetesse ja
reeglitesse. Kui öeldakse, et Saab on niisugune ja selliseks ta jääb, piirab
see disaineri loovust. Teisalt tuleb disainikeele ja imago loomiseks välja
valida teatud elemendid.
Minu jaoks on eriti tähtis autonina ja
radiaatorivõre. Kui panna näiteks kõrvuti Saab 9-5 ja meie uusim
kontseptsõiduk, siis on nende vahel selge side. On näha, kuidas saab autonina
muuta ja arendada, aga see jääb ikka Saabiks. Kolme ava motiivi autoninas
arendame ka edaspidi.
Saabi puhul on väga oluline veel side lennundusega.
Kõver tuuleklaas on juba aastakümneid Saabidel kasutusel, see peab meenutama
lennukit.
Külgvaates on tähtis element “hokikepiks” nimetatav joon. See
jookseb C-piilarilt vööjoonele. 9-5 ja 9-3 peal on see üsna hästi
nähtav.
Neid elemente arendame me kindlasti edasi, aga iga päev me seame
nende olemasolu ka kahtluse alla. Kui meil on parem lahendus, siis me kasutame
seda. Hea disaini saladus ongi õige tasakaalu leidmine: tuleb olla
progressiivne, aga lasta välja paista ka harjumuspärastel võtetel.
Kas Saabi süütelukk jääb ka edaspidi
keskkonsoolile?
Jah, kindlasti. See on Saabile iseloomulik element,
mida ma igal juhul tahan säilitada.
Kas sa näed mingit
sarnasust enda ja Volvo peadisaineri Peter Horbury töös?
Igapäevane
töö on kindlasti sarnane.
Firma seisukohalt oli Volvo Horbury saabudes umbes
samasuguses seisus – tuli teha põhjalik pööre. Peter pidi ehk isegi pikema
sammu tegema. Kui vaadata Volvo disaini 10–15 aastat tagasi ja täna, siis see
on dramaatiliselt muutunud. Praegused Saab 9-5 ja isegi 9-3 on aga hea
disainiga, nad kannavad Saabi dünaamilist ja sportlikku imagot suurepäraselt.
Kas sa rootsi keelt räägid?
Ei, õigupoolest mitte.
Mõningaid sõnu ma küll tean. Jaanuaris pidi mul algama rootsi keele kursus,
esmaspäeva õhtuks oli õpetajaga aeg kokku lepitud. Aga reedel helistas Peter
Augustsson (Saabi tegevjuht – toim) ja ütles, et me peame esmaspäeval Detroiti
lendama. Aga ma tahan ja pean rootsi keele ära õppima, sest ma ju elan sellel
maal.
Sa oled töötanud ka Jaapanis. Kas seal on tööstiil teistsugune kui
Euroopas?
Erinevused on olemas, aga ma näen küllalt suurt sarnasust
Jaapani ja Rootsi vahel, Rootsi ja Saksamaa on isegi erinevamad. See puudutab
otsuste tegemist. Jaapanis püüdsin ma projekti algstaadiumis kaasata
võimalikult rohkem inimesi ja jõuda ühisele otsusele. See on vajalik, et asja
edenedes oleksid kõik veendunud valitud suuna õigsuses.
Saksamaal olen ma
tähele pannud, et otsuse teeb kõrgem juhtkond. Inimesi kaasatakse vähem,
täitmise käigus tekib palju diskussioone otsuse õigsuse üle. Ka siin Rootsis on
mul tunne, et inimesed osalevad töös kohe algusest peale märksa enam kui
näiteks Mercedeses. See on minu meelest hea. Hiljem on kõigil lihtsam, kui kõik
on juba eelnevalt läbi räägitud.
Muus osas on Jaapan muidugi väga eriline
maa. Seal töötada pole sugugi lihtne. Inimeste käitumine tundub teinekord
veider, kui sa oled välismaalane ja nende boss.
Rootsis välismaalasena
elada on väga mugav, peaaegu kõik oskavad inglise keelt ja inimesed on nii
avatud. Jaapanis on kõik palju raskem, väga raske.
Ehk oskad sa seletada, miks on tüüpiline Jaapani massiauto nii
mannetu välimusega?
Mul oli kunagi sellel teemal üks jutuajamine
Jaapani autodisaineritega. Tahtsin teada, miks neil puudub disainikeel, miks
iga uus auto on eelkäijast täiesti erinev, miks ei ole järjepidevust.
Nemad
seletasid, et selline on nende kultuur. Disaini tuleb alati muuta
sajaprotsendiliselt ja miski ei tohi meenutada vana toodet, sest sel juhul on
ka uus juba automaatselt vana.
Miks mõned autod nii, ütleme, hingetud välja
näevad? Seegi võib olla sügavalt jaapanipärane arusaam, et kedagi ei tohi
radikaalse disainiga ehmatada, vaid tuleb hoida üldist suunda. Sellist autot ei
hakka ka keegi kritiseerima. Võibolla on see nii.
Tavaliselt on uus mudel eelkäijast suurem. Millal piirid ette
tulevad?
Juhtub see, et kõik firmad liiguvad toodanguskaalal
ülespoole, allapoole aga luuakse järjest uusi mudeliperekondi!
Aga jah, see
on üsna kentsakas trend. Ent konkurents ja kliendid on sellise nõudluse
tekitanud. Minu meelest tulevikus auto välismõõtmed enam ei kasva, aga
siseruumi hakatakse senisest palju efektiivsemalt kasutama. Seest muutuvad
autod seega avaramaks.
Kas kallite autode tootjad hakkavad loobuma konservatiivsest
disainist? BMW 7. seeria on ehk tulevikukuulutaja?
Ma olen kindlalt
veendunud, et mida kallim auto, seda ettevaatlikumalt tuleb suhtuda väga
uuenduslikku disaini. Aga olen ka kindel, et see on kasulik Saabile. Inimesed
ootavadki meilt tavalisest progressiivsemat disaini, Saabi puhul on nad sellega
ka nõus. Kui BMW või Mercedes midagi sellist teeb, on neil kindlasti raskem,
sest nende kliendid on konservatiivsemad.
Siit tuleb jällegi välja, et
disain eristabki autofirmasid kui kaubamärke. Seepärast tulebki olla pisut
julgem, et sinu toode oleks visuaalselt eristatav sinu võistlejate omadest.
Aga vastuseks küsimusele: jah, ma ennustan, et tulevikus hakkame nägema
rohkem tõeliselt julget disaini.
Michael Mauer
Saabi disainijuht
Sündinud 28. juulil
1962 Saksamaal
1982 astus Pforzheimi
ülikooli
1986 bakalaureusekraad transpordidisaini
alal
1986 asus tööle Mercedes-Benzi
disainiosakonda
1989 tarbesõidukite disaini projektijuht
(Vito, V-klass)
1991 sõiduautode disaini projektijuht (SLK,
A-klass)
1995 sõiduautode osakonna (SLK, CL; A-klass)
juhataja
1998 Mercedes-Benz Advanced-Design Studio juht
Jaapanis
1999 MCC smarti disainijuht
15. mai 2000 Saabi
disainijuht
1937
Trollhättanis asutatakse sõjalennukite tootmiseks Svenska Aeroplan
Aktiebolaget – Rootsi Lennuki Aktsiaselts – lühendatult SAAB (hiljem
Saab)
1939
alustatakse töid sõiduauto prototüübi kallal
1946
novembris valmib esimene liikuv prototüüp Saab 92.001
1947
juunis näidatakse ajakirjanikele tootmisvalmis prototüüpi 92.002
1949
detsembris algab Saab 92 tootmine, värvivalik piirdub esialgu
samblarohelisega
1950
Saabi hakatakse eksportima ka teistesse põhjamaadesse
1955
92 asemel läheb tootmisse 93
1956
valmib kuus lahtist võidusõiduks mõeldud sportautot Saab Sonett
1957
algab Saabi eksport USAsse
1958
esimene kultusauto Saabilt – 93 Granturismo 750
1959
universaalkerega mudel 95
1960
veebruaris esitletakse Saab 96, mis 93 asemel saab firma peamiseks
toodanguks
1962
Saabi tehasesõitja Eric Carlsson võidab Monte Carlo ralli
1966
kahetaktiliste kõrval hakatakse mudelitele 95 ja 96 paigaldama Fordi
neljataktilist V4 mootorit
1967
valmib USA turu jaoks mõeldud sportauto Sonett II
1968
sügisel läheb seeriatootmisse mudel 99
1969
Saab ühineb veoautotootjaga Scania
1970
Sonett III
1974
Saab 99 2- ja 4-ukselisele kerele lisandub 3-ukseline luukpära, aasta
hiljem ka 5-ukseline
1976
valmib miljones Saabi sõiduauto
1977
99 Turbo – uus kultusauto
1978
99 baasil valmib pikema teljevahega mudel 900, esialgu 3- ja
5-ukselisena
1980
jaanuaris valmib viimane 96, ühtlasi oli see viimane esimese põlvkonna (92,
93, 95, 96) Saab
1983
Frankfurdi autonäitusel on väljas 900 kabrioleti prototüüp
1984
mais esitletakse mudelit 9000, mis valmis koostöös Fiatiga
1987
Saab number 2 000 000
1988
esitletakse sedaankerega mudelit 9000 CD
1989
valmib uus tehas Malmös, General Motors ostab poole Saabi
sõiduautotootmisest
1993
teise põlvkonna 900 saab esimeseks V6-mootoriga Saabiks
1997
Saab 9-5 esmaesitlus
1998
900 edasiarendus saab nimeks 9-3, 9-5 Wagon on esimene universaalkerega
Saab pärast 20aastast vaheaega
2000
Saab läheb täielikult General Motorsi
omandusse