Golf läheb metsavahele kõndima
Läks nii, nagu arvata oligi. Või nagu karta oli,
ütlevad pessimistid. Volkswageni kompaktne linnamaastur Tiguan näeb
välja nagu Touaregi vähendatud koopia. Mis ei pruugi iseenesest halb
olla. Touareg ju müüb mis mühiseb, ja kes ei tahaks
läbiproovitud retseptil liugu lasta? Aga kahju on sellest, et kahe aasta
eest suure hurraaga esitletud ideeauto Concept A efektsest välimusest
seeriamasinale suurt midagi ei jõudnud.
Ehk avaldas
mõju revolutsioon Volkswageni juhtkonnas? Wolfgang Bernhard, kes Concept
A esitluse eel oli just margi uueks bossiks tõusnud, on tänaseks
ammu põlu alla sattunud ja firmast minema löödud. Tiguani
vaadates jääb aga mulje, et uued juhid üritavad Volkswagenist
teha igavuse maailmameistrit (tõele au andes – kõva
konkurentsi pakub üks tundmatuks jääda sooviv Jaapani kompanii).
Siinkohal ka halvad uudised lõpevad. Sest olgem ausad
– Tiguani kujul on tegu väärt sõidukiga.
Lipukirjaks ülelaadimine ja otsepritse
Tehniliseks
baasiks on tal mõistagi viienda põlvkonna Golf. Nelikveo
võtmeelemendiks on Haldex – elektrooniliselt juhitav vedeliksidur,
mis jagab mootori pöördemomenti esi- ja tagasilla vahel.
Normaaloludes suundub 90% veojõust ette, vajadusel suudab uusima
põlvkonna Haldex aga Tiguani sisuliselt tagaveoliseks muuta.
Mootorivaliku kohta teatab Volkswagen uhkelt, et kõik viis
jõuallikat on ülelaadimise ja kütuse otsepritsega. Esialgu on
saadaval küll vaid kaks.
1.4 TSI põletab bensiini ning
arendab topeltülelaadimisega (mahtkompressor ja turbo) 1,4-liitrisest
töömahust 150 hobujõudu. 2.0 TDI tuleb esiti müügile
harjumuspärases 140hobujõulises forsseeringus, sisuliselt on aga
tegu uue põlvkonna diisliga. Eelmise põlvkonna pumppihustite
asemel hoolitseb kütusesegu silindritesse toimetamise eest
ühistorupritse (Common Rail). Mis mul sest kasu, küsib potentsiaalne
ostja. Esiteks teeb Common Rail vähem müra. Oluliselt vähem.
Teiseks on mootor puhtam, täites ka Euro5 norme. Tulevikus jõuavad
müügile veel bensiinimootori kaheliitrised erimid (170 ja
200
hj), kangem versioon (170 hj) tuleb ka diislist.
Proovisõidul saadud muljed lubaksid eelistada pigem bensiinimootorit.
Diisel veab küll tuntavalt jõulisemalt, ent tema koostöö
manuaalkäigukastiga on kõike muud kui harmooniline. Vähegi
äkilisemal paigaltvõtul lendab tuuridelugeja osuti silmapilkselt
punasesse piirkonda ning auto sööstab edasi kui kurjast vaimust
vaevatu. Käiguvahetuse ajal aga kukuvad pöörded nii madalale, et
kogu saavutatud hoog hääbub.
Automaatikaga paaris
käitub diisel aga eeskujulikult ning moodustab raskete olude tarvis
kahtluseta parima kombinatsiooni. Kui hind muidugi välja arvata.
Täpsed numbrid Eesti kohta hetkel veel puuduvad, ent Saksamaal
küsitakse odavaima Tiguan 1.4 TSI Trend&Funi eest 26 700 eurot.
Asfaldile üks, metsa teine
Tiguan liigitub
linnamaasturiks, ent sajaprotsendilist tõupuhtust talle siiski omistada
ei saa. Seda kahel põhjusel.
Concept A esitluse ajal
räägiti võimalusest, et selle seeriavariant astub areenile
koguni kahes versioonis. Üks neist pidi olema puhas
asfaldisõiduk, teine eeskätt maastikul liikumiseks
mõeldud. Praktikas realiseerus see kuulujutt eri varustustes.
Maastikuorientatsiooniga Tiguan Track&Field sai altpoolt nuditud
esispoileri, mis võimaldab autot lõhkumata kuni 28kraadist
pealesõidunurka. Trend&Funi ja Sport&Style’i ninatükk
on täidlasem ning pealesõidunurk piirdub 18 kraadiga.
Erinevusi on veel: Track&Field evib ka ühe nupulevajutusega
kättesaadavat offroad-sõidurežiimi. Sellega muudetakse paljude
elektronabimeeste töökarakteristikud aeglase turnimise jaoks
sobivaks. Ka gaasipedaal saab vähemtundliku, maastikusõidu tarbeks
sobivama karakteristiku.
Väliselt on Track&Field oma
sõsaratest eristatav esiosas ilutseva alumiiniumikarva
“karterikaitse” järgi. Kuna see valmistatakse plastmassist,
siis kaitseb ta tegelikult vaid tolmu eest. Puhas illusioon? Siiski mitte,
karteripõhja all asub ehtne, paksust terasplekist pantser, millest auto
mõistliku pruukimise korral agregaatide kaitsmiseks kindlasti piisab.
Multitalent
Teine (hea) omadus, mis Tiguani
maasturite killast lubaks välja arvata, on tema mahutavus. Seesistujale
jääb tunne, et ta reisib pigem mahtuniversaali kui
maastikusõidukiga. Eriti uhke tunne on teises reas, sest see asub nagu
kinos eesmisest kõrgemal. Ja ehkki auto pole teab mis kõrge,
jagub pearuumi kõigile lahedalt. Tagaiste on mõistagi osade kaupa
kokkuklapitav ning pikisuunas 16 sentimeetri ulatuses liigutatav.
Avarale kabiinile sekundeerib vääriliselt pakiruum –
minimaalselt 505, maksimaalselt 1510 liitrit. Kahes kallimas varustusversioonis
saab alla keerata ka parempoolse esiistme seljatoe, mis võimaldab
kabiinis vedada eriti pikki esemeid. Ent tähtis pole mitte ainult suurus,
vaid ka mass: sõltuvalt versioonist ulatub kandevõime kuni 650
kiloni ja veetava haagise mass 2,5 tonnini.
Märksa olulisemana
näivad siiski tema igapäevaselt pruugitavad omadused. Tiguan liigub
kui ehtne Volkswagen. Teelpüsivus on eeskujulik, juhitavus samuti ning
vedrustuse seade on esmamulje järgi isegi mugavam kui näiteks Golfil.
Lühidalt kokku võtta püüdes – Tiguan oskab
kõike.