18.04.2008, 00:00
Koleilus Citroën Déesse
Mõned autod on saanud inimestele armsaks oma kummalise kuju tõttu. Mõnesid vihatakse samal põhjusel. Citroën DS kuulub vaieldamatult nende hulka.
Ilu on vaataja silmis ja kahtlemata on hulk erinevaid Citroëni logo
kandvaid neljarattalisi leebelt öeldes üüratult veidra kujuga.
Alustades kultusautost 2CV (toodeti 1948–1990!), millega nunnad prantsuse
filmides kloostrist mööda käänulist mägiteed linna
kimavad ja kindlasti mitte lõpetades Déesse’i ehk DSiga.
Tänapäevaks on Citroëni tootjad hoo maha võtnud ja
kujustavad üsnagi normaalseid ning kindlasti ka igavaid autosid.
Aastatel 1955–1975 üle 1,4 miljoni eksemplari toodetud DSi
kujustas Itaalia päritolu Flaminio Bertoni, kes enne
tööstusdisainiga tegelema asumist oli kujur. Otse loomulikult on ta
ka 2CV autor.
Uudne auto köitis kuulsusi
Auto oli 1955. aasta Pariisi autonäitusel sedavõrd
uudne, et esimese veerandtunniga telliti neid ligi 800 ja päeva
lõpuks 12 000! Filosoof Roland Barthes ütles oma essees, et
futuristliku välimusega auto langes otse taevast. Tõsi,
kosmoseajastu alguseni 1957. aastal oli vaid paar aastat lennata. Huvitav on
siinkohal fakt, et Juri Gagarin oli üks kuulsatest Citroën DS
omanikest. Lisaks näitleja Brigitte Bardot, maalikunstnik Marc Chagall,
paavst Johannes XXIII.
Autod on tihti olnud kas kaudselt või
otseselt seotud ajaloo pöördeliste hetkedega. Prantsuse teenekas
president kindral Charles de Gaulle sõitis 1962. aasta augustis
päeval, mida hiljem hakati kutsuma “šaakali
päevaks”, soomustamata Citroën DSiga. Talle üritati
atentaati, rehvid tulistati läbi, kuid auto põgenes ja
päästis presidendi.
Citroën DS oli 1999. aastal korraldatud
sajandi auto valimistel Ford T ja Mini järel kolmas. Talle järgnesid
Vokswagen “Põrnikas” ja Porsche 911.
Ainulaadne vedrustus
Huvitavaim omadus, mille poolest
Citroën ikka ja jälle silma paistab ja mida esitleti 1954. aastal
autol Citroën Traction Avant 15CV-H, on hüdropneumaatiline vedrustus
– auto kõrgust saab juht valida vastavalt teeoludele. Väga
sujuva sõidu tõttu on sellise vedrustusega autot nimetatud ka
“lendavaks vaibaks”.
Tollal paistsid teise väga
huvitava lahendusena silma rooli pööramisega sisekurvi valgustama
pööravad kaugtuled.
Auto keret pakuti nii sedaani kui ka
universaalina alates 1959. aastast, viimane jääb küll stiilsuse
poolest sedaanile alla. Kõige haruldasem kollektsiooniauto on aastatel
1958–1973 toodetud kabriolett, mida Inglise Classic Cars for Sale
müüb hinnaga kuni 79 000 naela.
Mootoreid pakuti 1,9-, 2-
ja 2,1-liitriseid. 1973. aastal sai auto elektroonse sissepritse ja valikusse
võimsaima, 2,3-liitrise mootori, mis pakkus 143 hobujõudu.
Mootorid on hemisfäärilise silindripeaga, mis tagavat
miljonikilomeetrise läbisõidu.
DS loodi kui suur ja
kallis esinduslik auto, mis pani aluse Citroëni innovaatilisusele. Koos
lihtsa 2CVga olid need kaks aastaid edukaimad mudelid.
Aastatel
1970–1973 tootis Citroën veel üht väga huvitavat autot
– sportkupeed Citroën SM. Auto kuuesilindriline V-mootor
pärines Maseratilt, kaks silindrit olid eraldatud. See asjaolu muutis
muide mootori ebastabiilseks.
Déesse’i tee
Eestisse
Fotograaf ja disainer Sergei
“Fantomas” Didyk oli Nõukogude aja lõpu poole Soomes
fototööd tegemas ja proovis seal Citroën BXi. Auto oli
tollal Žiguliga sõitnud Didykile “suur, mugav ja väga
huvitav”. Samas stuudio kõrval “lamas” ka
vedrustuse alla lasknud DS. Sergei mõtles panna aknale kirja,
et soovib aut
ot osta, kuid ühel päeval oli see ära sõitnud.
Fiiling aga jäi, sest “kunstniku jaoks on nende autode valik,
millega sõita, väga väike, sest enamik on tavalised”,
põhjendab Sergei Déesse’i-ihalust.
Siis aga
müüs üks itaallane Tallinnas Citroën DS 23, Sergei pidas
pikki hinnaläbirääkimisi ja omandas lõpuks auto.
Taastamine kestis neli aastat ja suure osa töödest tegi Sergei
Didyk ise. Põhiline, nagu ikka, oli plekitöö. Terve alumine
kere osa kümne sentimeetri ulatuses on uus. Pagasiruumi põhi ja
kere tagaosa põhi said samuti vahetatud.
Huvitav on see, et
auto kapott on alumiiniumist ja katus klaasplastist. 30 000 krooni maksma
läinud värv sai oluliselt teistsugune kui originaalil, kuna valge
katusega punane on nooblim.
Mis plastmassi puutub, siis seda on
kasutatud ohtralt ja ajahammas on seda sama usinasti ka kulutanud. Auto
ühe kodaraga rool oli Itaalia päikese käes pehmeks läinud.
Uus rool tehti voolikust ja peale pandi nahk – tulemus sai üsna
originaalilähedane.
Auto sai valmis aastal 2001 ja Sergei
sõidab sellega suviti. 2004. aastal käis ta Šveitsis maailma
Citroënide kokkutulekul ICCCR. Tänaseks on ta kokku 60 000
kilomeetrit läbi sõitnud.
“Kui keegi mõtleb
suure Citroëni peale, peab ta aru saama, kuidas hüdraulika
töötab. Kui inimesel läks esimese Citroëniga hästi,
armastab ta seda autot terve elu. Kui aga halvasti, siis vihkab,”
võtab Sergei Didyk kokku selle automargi omamisega seotud
rõõmud ja mured.