Hirmufaktor
Igaüks, kes üle Atlandi Ameerikast tagasi Euroopasse lennanud, teab omast käest, et lend tundub lühem. Mitte ainult ei “tundu” lühem, nagu kodutee näima peaks, vaid ongi kiirem. Tänu jetstream’ile – sellele hiiglaslikule õhuvoole, mis 7–16 kilomeetri vahel üle Atlandi ookeani läänest itta suundub – võtab ookeani ületamine läänest itta aega keskeltläbi tund vähem kui vastupidises suunas. Nüüd on seesama Islandi kohalt vulkaanilist tuhka meile kandev jetstream üks osalisi selles, miks miljonid teel takerdunud Euroopa reisijad on juba nädalapäevad veetnud painavas tuhalimbos; oodates otsuseid, mida keegi esimesena langetada pole julgenud.
Ajaloost on teada, mida vulkaaniline tuhk, see imepisikeseks jahvatatud klaasi- ja kivitolm, lennukimootoritele teha võib. Detsembris 1989 sattus Amsterdamist Anchorage’i teel olnud Hollandi lennuliini KLM Boeing 747 tuhapilve, mille oli päev varem välja pursanud sihtkohast 180 kilomeetri kaugusel olev Mount Redoubti vulkaan. Seiskunud mootoritega alus langes kolm kilomeetrit, enne kui meeskonnal õnnestus jõuallikad taaskäivitada. Lõpuks maandus lainer Anchorage’is õnnelikult, kuid vähem kui kuue kuu vanuse beebilennuki kõigi kahjustatud mootorite väljavahetamine tähendas KLMile kümnete miljonite kroonide ulatuses kulutusi.
Seitse aastat varem, juunis 1982, oli Indoneesia kohal sattunud tuhapilve British Airwaysi lend 9 (huvitaval kombel näib vulkaaniline tuhk alati eelistavat kahjustada Euroopa lennuliine). Hoiatusmärgid Galunggungi vulkaani poolt väljapursatud tuhapilve jõudmisest – kerge väävlilõhn kabiinis, kummalised elektrilahendused lennuki metalldetailide ümber – saabusid vaid hetk enne seda, kui kapten Moody tegi oma legendaarse teadaande: “Daamid ja härrad, siin lennuki kapten. Meil on väike probleem. Kõik mootorid on seisma jäänud. Me teeme kõike kuradit mis võimalik, et olukorda kontrolli alla saada. Ma tahaks loota, et te ei ole liiga ärevil.” Ka sel puhul õnnestus meeskonnaliikmetel pärast tuhapilvest väljalauglemist kolm mootorit taaskäivitada, kuid õppetund on olnud meeldejääv. Kuivõrd tuhapilv ei paista välja radaritelt ning on ka päevavalguses raskesti identifitseeritav, ei raisatud lennuliikluse seiskamisega aega, kui Bodøst 14. aprillil õhkutõusnud postilennuk esimest tuhapilve märkas (Bodø lennuväli oli ka esimene, mis Euroopas suleti). Nädalapäevad seisakut ja hiigelkahjumid – Air France’il näiteks 35 miljonit eurot päevas – on viinud siiski selleni, et preventatiivset maalpüsimist enam kauem lubada ei saa. Ingliskeelsetes lennundusfoorumites kutsuti üleüldist lennukeeldu juba nädala algul irooniliselt “turva- ja tervisemulliks”. Ka Tallinna lennujaama juhatuse liige Erik Sakkov tõdeb, et praegusel tuhakriisil on mõndagi ühist seagripipaanikaga, mis tabas maailma aasta eest. Ta rõhutab, et Tallinna Lennujaam – mida tuhanded frustreerunud reisijad on viimasel nädalal kõnedega pommitanud – on alati olnud avatud. Otsus mitte lennata on olnud lennukompaniide teha, otsuse “sulgeda Eesti õhuruum” tegi riiklik struktuur ehk Lennuamet.
Sealsamas viitab Sakkov, et kuigi õhuruum on olnud siiani instrumentaallendude jaoks suletud – või siis avatud vaid osaliselt; mistõttu näiteks kolmapäeva varahommikul Tallinnast lõpuks Münchenisse saanud Lufthansa lennuk pidi end lennukõrgusele spiraalitama Tallinna lennujaama kohal turvaliseks tunnistatud kitsas “torus” –, on visuaallennud olnud Eesti õhuruumis alati lubatud. Visuaallend tähendab aga seda, et lennukit juhib piloot siis, kui ilm on hea, nähtavus kena ja tuju ka muidu tore, kindlasti aga mitte näiteks läbi pilvede või öösel. Selle riskiga ei pruugi olla nõus lennukompaniide kindlustusfirmad, mis tähendab püsimist maa peal. Ja kuhjuvaid kahjumeid.
Kahjumeid ka Tallinna lennujaamale, mis oli veel sel teisipäeval stand-by režiimil: telekad mängisid tühjades saalides, aeg-ajalt kõlasid eikellelegi salvestatud teadaanded ja piirivalvurid konutasid oma putkades. Et kulutusi vähendada, ütleb Sakkov, on Tallinna Lennujaam “soodustanud” tuhakriisi ajal oma veidi vähem kui poolel tuhandel töötajal puhkuse väljavõtmist.
Aga mida see soodustamine tähendab?
“No kui vaja, siis tuleb kas või paluda.”
Nädalapäevad väldanud tuhakriis on andnud mitmedki väärtuslikud õppetunnid. Näiteks on ilmnenud, et Volcanic Ash Advisory Centeri ehk VAACi levitatavad kompuutergenereeritud kaardid tuhapilvede oletatava liikumise kohta ei kattu sugugi satelliitidelt saadava informatsiooniga, mis ei pruugi omakorda tuvastada õhemaid tuhakihte (millised, arvatakse, kahjustasid Soomes F18 hävitaja mootoreid). Aina enam kõneldakse ka vajadusest määrata “õhus leiduvatele osakestele” ametlik “turvaline määr” – miski, mida pole tehtud kunagi varem: see võimaldaks hajutada riske kui mitte päriselus, siis vähemasti paberil. Suure õppetunni on kriis andnud ka reisijaile ja see, mismoodi käituvad praeguses olukorras lennufirmad, reisikorraldajad ja kindlustuskompaniid, kõneleb üht-teist nende juhtkonnas istuvate inimeste kohta. Eesti konkureerivad reisikorraldajad Tez Tour ja Horizon Travel on hädas ühinenud ja paigutanud oma veebilehekülgedele üks-ühele kattuva teadaande, mis viitab “Võlaõigusseaduse” § 879 lg 3-le, mis teatab käte puhtakspesemisega üldiselt kaasneva solina saatel, et “lepingu ülesütlemisel vääramatu jõu tõttu kannavad lepingupooled reisija tagasireisiga seotud lisakulud võrdsetes osades. [–] Muud ülesütlemisest tekkivad lisakulud, sealhulgas majutuse, toitlustuse jmt kulud, kannab reisija. [–] Vabandame tekkinud ebamugavuste pärast.”
Otsusest oma hädasolevatele kundedele tekkinud lisakulusid mitte katta teatab oma kodulehel ka Soome Finnair, sellal kui Norra, Taani ja Rootsi ühislennuliin SAS on teinud sootuks vastupidise otsuse: maksta hättasattunud reisijatele kinni hotellide, transpordi ja toiduga seotud kulud kviitungite alusel alljärgnevalt: Ühendriikides või Moskvas oma lendu ootajaile kuni 200 USDd öö kohta, Tais, Ukrainas, Kosovos ja Hiinas 100 USDd öö kohta, Jaapanis 300 USDd öö kohta, mujal Euroopas 200 eurot öö kohta. On küsitav, kas niigi raskustes SAS oleks nii helde, kui Rootsi ombudsman poleks teatanud, et lennukompaniid on kohustatud hättasattunud reisijaid aitama. Kuid üht-teist praegune kriis lennufirmade erineva loomuse kohta siiski kõneleb. President Putini heameeleks on näiteks pidevalt lennanud Venemaa Aeroflot (lennud USAsse on läinud küll üle põhjapooluse). Liiklus on toimunud ka Kaliningradi enklaavi lennujaamades. Nii nagu hoiatused suitsupakkidel on Venemaal alati leebemad, ei võeta seal ka tuhaohtu nii väga südamesse. Samas on üllatav seegi, et Suurbritannias on kibelnud lende kiiremini taasavama üldiselt konservatiivseks peetav British Airways ja mitte tavaliselt “devil may care” suhtumisega odavlennuliin Ryanair. Seisaku tõttu kandsid kahju mõlemad, kuid ilmselt olid Ryanairi taskud sügavamad.
Viimased teated Islandilt ütlevad, et Eyjafjallajökull purskab aina nõrgemini. Ta väljastab vähem tuhka ning see ei jõua enam neile kõrgustele, kust tuuled ta senise hooga Euroopasse kanda suudaks. See on olukord hetkel, kõik võib muutuda tundidega. Läheb veel päevi, enne kui Euroopa lennukompaniid oma liikluse enam-vähem graafikusse saavad; päevi, enne kui me täpselt teame, mismoodi Euroopa õhuruumis ringilendlev tuhk lennukimootoreid mõjutab. Kolmapäeva pärastlõunal polnud sugugi mitte kõigis Euroopa riikides normaalsuselähedane olukord taastunud – lennud ei toimunud näiteks siinsamas Soomes, ehkki Eesti oli oma õhuruumi ametlikult avatuks kuulutanud. Kui vähegi võimalik, manitseb Sakkov eestlasi hetkel reisile mitte minema. Oht sihtkohast “trammi ja trolliga” tagasi tulla on endiselt õhus.
