Auto uuele Euroopale
Mis uudis see nüüd on, võib tähelepanelik lugeja küsida. Tõepoolest - Chevrolet' märki kandvaid maasturid pole mingi uudis. Neid saab Eestiski juba aastaid osta. Ent tegu on ehtameerikalike monstrumitega, mis tavaliiklejale sama kasutud kui päevituskreem eskimole. S e e Chevrolet esindab märksa maalähedasemat suunda. Mitte läbivuse mõttes, vaid hinnalt ja kasutusvõimalustelt.
Et kõik ausalt ära rääkida, tuleb alustada ajast, mil Koreas tegutses autofirma nimega Daewoo. See pidas maailmavallutamise plaane, aga läks hoopis pankrotti. Parema osa Daewoo jäänustest ostis ära maailma suurim autofirma General Motors. Pankrotipesa sisaldas muuhulgas ka linnamaasturi pooleliolevat projekti. Kuna tegu oli perspektiivika sõidukiga (GMil endal selline puudus), aeti asja edasi. Opeli insenerid saadeti Koreasse tööde jätkamist juhtima, disain telliti ühelt kuulsalt Itaalia stuudiolt. Lõpuks juhtus küll nii, et tööse läks hoopiski endiste Daewoo disainerite projekt.
Ning uute peremeeste soovil sai sõiduk ka uue nime - Chevrolet Captiva. Täpselt sama tehnika baasil valmis ka sõsarauto Opel Antara, mis välimuselt tugevasti erinev. Mõlemat toodetakse Koreas, kuid Opel hakkab olema jupi kallim.
Vanast taagast vaba
Captiva pole kindlasti mingi autodisaini verstapost, kuid disainerid on teinud korralikku tööd. Küljejoon on kahtlaselt sarnane luksusliku Audi Q7ga, kuid "mahajoonistamist" selles punktis kahtlustada ei maksa. Kapott à la Volvo paneb küll arvama, et inspiratsioonoallikat tsiteeriti liiga otseselt. Või on tegu lihtsalt moodsa lahendusega?
Daewoo autod jätsid paljudele inimestele kustumatu mulje oma plastmassise sisuga. Siin-seal püüti seda "ilustada" väärispuidu abitu imitatsiooniga, mis kogumulje tõeliselt karikatuurseks muutis. Aga unustage nüüd kõik eelarvamused! Captiva kabiin on Daewoo kahtlase väärtusega pärandusest täiesti vaba. Materjalid on kavliteetsed, värvivalik maitsekas ning isegi puitu järeleaimavad ehisdetailid sulavad orgaaniliselt tervikusse. Noh, erilist stiili või elegantsi otsida ei maksa. Killukese ekstarvagantsi leiab vaid eripärase kujuga käsipiduri hoova juurest. Tavakasutaja oskab aga kindlasti hinnata lülitite käepärast paigutust või suuri, hästi loetavaid "kelli" armatuurlauas. Ehkki Captiva põhiturg hakkab ilmselt olema USAs, ei torka silma ühtki selgelt jänkipärast lahendust.
Captiva suurust arvestades on üsna ootuspärane, et kabiini mahutati seitse istet. Minu meelest on tegu küll vaid müügiargumendiga. Kui tihti siis ikka autoga seitset inimest veetakse? Pealegi nii,et pakiruum sisuliselt nullitakse? Aga olgu pealegi, kui see sõiduk tehti, ju on teda siis kellelgi ka vaja. Tõe huvides - Captiva eksisteerib ka normaalse, viiekohalise versioonina.
Igatahes tulid insenerid oma tööga hästi toime. Captiva kolmas istmerida pakub enam avarust kui mõni märksa kogukam liigikaaslane. Proovisin ise järele, istudes umbes tunniajalise teekonna vältel kolmandas reas. Ja näete - olen elus, isegi kirjutan.
Muidugi saab tagaistmeid põrandasse uputada ja niiviisi pakiruumi kasutamisväärse mahuni kasvatada. Muidugi toimub see lihtsalt ja loogiliselt. Muidugi avaneb tagaaken ka tagaluugist sõltumatult. Muidugi, muidugi, kuidas siis veel.
Pehme ja mõnus
Minu proovisõiduauto jõuallikaks oli 3,2liitirne V6. Lihtsalt juhtus nii. Päris kindlasti saab sellest ostjate hulgas kõige ebapopulaarsem mootor. Mitte et tal miskit viga oleks. Mõõdukate gabariitidega Captiva lihtsalt ei vaja sellist jurakat. Märksa mõistlikum valik on 2,4liitrine, veelgi parem aga kaheliitrine diisel. Odavam, säästlikum ja ilmselt ka mitte oluliselt aeglasem. Sest V6 võim ja vägi ei jõua millegipärast teele. Ma saaksin veel aru, kui Captiva käiguvahetuste eest hoolitseks mõni igivana agregaat General Motorsi arsenalist. Aga ei - automaatkastis on viis käiku nagu tänapäeval kombeks ning neid saab ka käsitsi vahetada. Vahetasin siia ja sinna, aga 8,9 sekundit sajani tundus üha ulmelisem. Mootoriga pidurdamise efekt oli see-eest tõhus ning mägiteedel (sõitsime läbi Kõrg-Tatrate Poola ja Slovakkia piiril) oli see igati paslik pruukida.
Proovisõidu eel hoiatati meid, et teel ootavad jubedad löökaugud. Ei tahtnud seda hästi uskuda, aga tõepoolest - väljaspool turismipiirkondi on teed Tatrates lausa hullud. Kõik üleni asfalteeritud, aga lipp lipi, lapp lapi peal, garneeringuks sekka auke. Captiva sobis neisse oludesse nagu rusikas silmaauku. Võibolla tõesti oli kuskil mõni löökauk, auto veeres neist igatahes üle ning vedrustus ei lasknud sõitjatel ebamugavusi tunda.
Seesama pehme vedrustus aga tekitas probleeme paremates teeoludes. Kiiretes kurvides vajus kere kreeni ning hoiatas varakult, et kiirus muutub kriitiliseks. Tootja räägib küll, et Captiva sõiduomadused viimistleti euroopalikeks, enamasti aga evib see mõiste pisut teistsugust sisu. Kuid eks mõistete tähendus ju muutub ajas. Euroopa ei piirdu pelgalt saksa autobahn'idega, sinna mahub nüüdisajal ka Poola auklik asfalt või Eesti treppis kruusateed. Neil tunneb Captiva end tõeliselt kodus.
Chevrolet Captiva 3.2 V6
Disain | 4 |
Tehnika | 3 |
Kiirus | 3 |
Nauding | 3 |
Praktilisus | 4 |
Hind | 4 |
Järeldus: V6 pole selle auto jaoks, diislil on märksa enam jumet.
