Automaailm kohtus Genfis

Ideeautode rohkus Genfi autonäitusel kinnitas, et nafta lõppemine ja üha suurenev saastakogus on jõudnud ka autofirmade otsustajate teadvusse. Tänavusteks buzzword’ideks olid alternatiivkütused ning kasvuhoonegaaside vähendamine.

Autotööstuses pole üldine kliima kiita. Põhja-Ameerika kaks suuremat tootjat, General Motors ja Ford, ägavad üüratu võlakoorma all. Detroiti kolmas “suur”, Chrysler, sai Mercedeselt hundipassi. Uus juhtkond tunnistas firmade liitmise (et mitte öelda Chrysleri ülevõtmise) äpardunuks ja otsib Chryslerile uut omanikku. Mitteametlikel andmetel püüab ka Ford vabaneda kontserni kuuluvatest Jaguari ja Aston Martini luksusmarkidest.
Teisalt naudivad asiaadid hämmastavat edu. Jaapani Toyota tõuseb kohe-kohe maailma suurimaks autotootjaks. Korea Hyundai üritab kõike seda järele teha. Paari aasta eest vallapääsenud “Hiinlased tulevad!”-paanika on aga tänaseks vaibunud. Nagu selgus, ei kannata enamik sealseid tooteid välja mingit võrdlust Euroopa või Põhja-Ameerika standarditega.
Kõigele vaatamata võis tänavugi näha hulgaliselt vana kooli mainstream-sõidukeid. Ka võidujooks üha enama võimsuse ja kiiruse poole ei taha kuidagi peatuda. Peatumegi põgusalt trobikonnal pilkupüüdvamal eksponaadil, mida lähitulevikus (üht rohkem, teist vähem) lootust ka teedel kohata. Põnevamaid ideeautosid lahkame Homme järgmistes numbrites juba üksikasjalikumalt.

Mercedes-Benz C-klass
Kust otsast ka ei vaataks, “väike” Mercedes oli tänavuse Genfi autonäituse tähtsaim eksponaat. Meie tänavapildis ta massiliseks ilmselt ei saa, ent maailma suuruselt viiendale autofirmale on tootena ülioluline.
Eelmise juhtkonna ettevõetud avantüürid (smarti projekt, “liitumine” Chrysleriga, katsed üle võtta Mitsubishi ja Hyundai) põhjustasid miljardilisi kahjusid. Üheksakümnendate aastate keskel tasapisi alla käima hakanud kvaliteet saavutas absoluutse madalseisu, kui revolutsiooniline-elektrooniline pidurisüsteem tuli kroonilise ebausaldusväärsuse tõttu tootmisest maha võtta. Üleliia keerukas ja kapriisne elektroonika kujuneski Mercedese Achilleuse kannaks.
DaimlerChrysleri kontserni uuel juhil Dieter Zetschel jagub ülesandeid kuhjaga. Esimene ja tähtsaim neist on kvaliteedi parandamine. C-klassist peab kujunema esimene verstapost sel teel.
Auto väljatöötamine algas juba enne “Zetsche aega”, nii et tegelikult puudus uuel juhtkonnal võimalus midagi põhjapanevalt muuta.
Igatahes näeb C-klass hea välja. Vahepeal väga ümmarguseks kippunud vormid asendusid taas kandilisemate, arhitektuurist inspireeritutega. Mõõtmed muidugi kasvasid ning tunda annab see eelkõige tagaistujate avardunud jalaruumis. Samas on auto praktiliselt nelja-, mitte viiekohaline. Tagumine keskmine koht sobib heal juhul lapseistme paigaldamiseks.
Kuidas aga on lugu kvaliteediga? Esimene mulje – ukse sulgumise hääl – on igatahes soliidne. Suurematelt-kallimatelt mersudelt tuntud metalselt läikivad ehisdetailid toovad kabiini luksuse hõngu. Üldpilti rikuvad pisut vaid mõned panipaigad, mille põhja pole pehmeid materjale jätkunud. Tipp-topp ergonoomika taustal tundub kummaline, et käigukang takistab kliimaseadme juhtnuppude kasutamist. Mugavusseadmetest väärib enim tähelepanu hääljuhtimissüsteem. Linguatronicu värskeim versioon ületab kõiki eelmisi oma intelligentsusega ning selle kasutamine meenutab tavalist inimestevahelist vestlust. Süsteem suudab töötada kuni 20 keeles ning meeles pidada 90 000 sõna.

Fiat Bravo
Itaalia autotööstusel (ehk Fiatil) pole küll parimad ajad, ent pilkupüüdva välimuse loomise kunsti valdavad sealsed disainerid täiuslikult. Kompaktklassi Bravo järgib Puntoga alustatud suunda, mille loomisel võeti omakorda šnitti Maseratilt. Tulemus sai tõesti hea. Veidi praktilisema pilguga vaadates aga selgub, et järsult tõusev vööjoon ja ülilai C-piilar kitsendavad tõsiselt juhi vaatevälja.
Ruumi leidub kabiinis küllaga. Tagumine ukseava osutub siiski ootamatult kitsaks, kui esiiste pikisuunas lõpuni lükata.
Hea mulje jätavad pehme ja “sooja” pinnaga viimistlusmaterjalid ja kroomitud randid “kelladel”. Tähelepanu on jagunud isegi neile nurgatagustele, kuhu sõitja pilk tavaliselt ei ulatu. Kui kogu see ilu õnnestub massiliselt ja kvaliteetselt ka klientideni toimetada, peaks Fiati rasked ajad seks korraks minevikku jääma.

Hyundai i30
Potentsiaali arvestades on tegu näituse vägevaima eksponaadiga. Positiivse stsenaariumi realiseerumisel teeb Hyundai selle kompaktsõidukiga sama, mida Toyota tegi Corollaga, ehk kerkib maailma suurimate ja edukaimate autofirmade hulka.
Tehniliselt on i30 meil juba müüdava Kia cee’di koopia. Seda reedab ka teljevahe piires praktiliselt muutmatu välimus. Autopäras paistavad silma püstised tagatuled à la Fiat Punto, ninatükk on aga ootamatult igav. Ent meenutage Corollat – efektiivne ei pea olema efektne.

Ford Mondeo
Kolmanda põlvkonna Mondeo sai tänu kandvale rollile James Bondi filmis juba enne oma tegelikku sündi maailmakuulsaks. Genfis näidati lõpuks ometi tootmisküpseid sõidukeid. Eelkõige võluvad nad välise efektiga. Aston Martinilt või Jaguarilt “laenatud” kujunduselemendid sobitati maitsekalt massiauto vajadustega. Interjöör püüab järgida sama stiili, kuid odava väljanägemisega lülitid ja stiilide segapuder mõjuvad kohatult.
Praktilised väärtused on vaieldamatud. Sisuliselt leiutas Ford uuesti Scorpio. Kabiin hiilgab avarusega, päraluuk ulatub peaaegu tagaistmeni ning juurdepääs pakiruumile on suurepärane. Kellel aga sellest väheks jääb, võib osta universaal-Mondeo 1745 liitrini avardatava lastiruumiga. Ning eriti konservatiivsetele on olemas ka ­sedaan-Mondeo. 

Volvo V70/XC70
Volvo stiil muutub järjest elegantsemaks ning universaalkere on parim võimalus seda näidata. Isegi “maastur” XC70 näeb uskumatult ilus välja. Mitte ainult väljast – näituseauto oma kahevärvilise interjööriga võiks olla Skandinaavia disaini musternäidiseks. Kabiinis saavad end mugavalt tunda viis inimest, tagaistmed asuvad seejuures eesmistest tuntavalt kõrgemal. Kahekordse põhjaga pakiruum mahutab vähemalt 545 liitri jagu träni, pisiasjade tarvis on “alakorrusel” polsterdatud lahtrid.
Tagaistmesse integreeritud lapseistmed on reguleeritavad vastavalt istuja soovile ning sobivad lastele kaaluga 15–36 kg ja pikkusega 95–140 cm.

Peugeot 4007 / Citroën C-Crosser
Uskumatu, kuid prantsuse autofirmad pole varem üldse maastureid ehitanud (kui Renault Scénic RX4 kõrvale jätta). Veel paar aastat tagasi kinnitas PSA juhtkond, et moodsad linnadžiibid on mõttetud bensiiniraiskajad, mida nende firma kunagi tootma ei hakka. Aeg aga nõudis oma ning “musjööd” pidid hakkama oma sõnu sööma. Abiks tuli Mitsubishi ning diil kujunes mõlemapoolselt kasulikuks. Jaapanlastel õnnestus juba valmis auto kõige naha ja karvadega maha müüa, prantslased aga jõudsid imekiiresti tipptasemel lahendusteni. Peamine erinevus: Mitsubishi kasutab Volkswageni diiselmootoreid, prantslased mõistagi omi.
Kabiinikujundus kannab selget Mitsubishi pitserit, Peugeot’d/Citroëni meenutab põhiliselt embleem roolikeskmes. Miks aga tegi PSA kaasa kolmanda rea avantüüri, jääb küll selgusetuks. Istumiseks ei sobi see koht mitte üks gramm. Seevastu kaks esimest rida pälvivad ainult kiitust.

Audi A5
Üle tont-teab-kui-pika aja leidub ka Audi valikus kupee. Väga ilus seejuures. Mõõtmed (pikkus 4625 mm) teevad A5st Mercedes CLK ja BMW 3. seeria kupee kõige ohtlikuma konkurendi.
Reisiautole kohaselt asub autopäras avar pakiruum, kuid hästi keha toetaval tagaistmel istujal pole jalgu kuhugi panna. Interjööris kasutatakse ohtralt poleeritud alumiiniumi. Uskumatu hulk nuppe, klahve ja lüliteid aga võtab lausa silmade eest kirjuks.
Nõrgemate mootoritega A5d saavad tavalise käigukasti asemele variaatori, mis 2,7-liitrise diisli taga kannatab välja pöördemomendi 400 N·m. Loomulikult on saadaval nelikveolised quattro-versioonid ning eriti terav S5 (354 hj, 250 km/h, paigalt “sajani” 5,1 s).

Renault Twingo
Uus Twingo, Renault’ mudelivaliku väikseim sõiduk, ületab vana kõigi parameetrite poolest. Paraku läks ülinunnu nägu mudelivahetusega kaduma. Tänaseks neliteist aastat tootmises püsinud vana Twingo muutus kiirsti kultussõidukiks, uuel pole selleks vähimatki lootust. Ta on lihtsalt üks paljudest teistest pisikestest sõidukitest, kabiinis ringi vaadates meenub ikka ja jälle Citroën C2.
Mõned eriti isikupärased lahendused elasid siiski põlvkonnavahetuse üle. Näiteks kummaline uksekäepide väljaspool või keskele paigutatud näidikud sees. Tõsi, tahhomeetrit polnud varem üldse, nüüd asub see roolisambal juhi ees.

Mazda 2
Vana nimi (õigemini number), uus vorm ja sisu. Igav ja kandiline “kaks” kadus minevikku, uusversioon sai sale ja seksikas. Pikkus vähenes 4 sentimeetri, mass koguni 100 kilo võrra.
Sisekujunduse põhimotiivideks on ringid ja ovaalid. Materjalide odava väljanägemise korvab suuresti 1960. aastate stiilis “plastmassdisain”, kuid veidi värvi kuluks musta vahele küll hädasti ära.
Eesistujad saavad Mazdas lausa laiutada ning tagagi ei pea end liigendnoana kokku keerama. Hea uudis juhtidele on see, et nüüd on siduripedaali kõrval ka jalatugi. Pakiruumi 250 liitrit pole väikeautole paha, kuid luugiava on kitsas ja laadimiskünnis kõrgevõitu.
Müük algab sügisel, 1,3- ja 1,5-liitriste mootorite võimsus on 75, 84 ja 103 hobujõudu.

Mazda CX-7
Huvitaval kombel jõuab väga vaevaliselt autotootjateni tõsiasi, et linnamaastur ei pea olema  kandiline ja kohmakas. Mazda CX-7 tegijad kujundasid oma loomingut sellise kirega, et tulemuseks on kõigi aegade seksikaim softroader. Et kiirusomadused väljanägemisega kooskõlas oleksid, selle eest hoolitsevad 2,3-liitrise turbomootori 258 hobujõudu, nelikvedu ja kuuekäiguline manuaalkast.
Kabiin on ootamatult mahukas, tagaistmed Mazda karakuri-süsteemis kokkuklapitavad, pakiruumi põhi ümberkeeratav – ühelt poolt pehme ja karvane, teiselt kõva plastiga kaetud.

Donkervoort D8GT
Hollandi päritoluga Lotus Seveni koopia sai esmakordselt kinnise kere. Mõlemad ette-üles avanevad uksed on küll üsna kitsukesed ja sisenemise-väljumise eel tuleks kõigepealt soojendusharjutusi teha. Selgeks plusspunktiks on pakiruumi olemasolu, küljeaknad avanevad ja katuselegi tehti väikesed avatavad klaasluugid. Auto aga kaalub ikka vaid 650 kilo ning 270 hobujõust piisab 250 km/h saavutamiseks.

Nissan X-Trail
Väljastpoolt vaadates on üsna raske uuel ja vanal X-Trailil vahet teha. Tegu on siiski täiesti uue autoga, mitte vana järeleaitamisega, kuid kõik head lahendused koliti üle. “Kellad” asuvad nüüd oma normaalsel kohal juhi ees (mitte enam armatuurlaua keskel) ning interjööri rõhutatult kandilised vormid andsid teed ümaramatele. Kabiin hiilgab avarusega, pearuumi jätkub ka eesmistest tunduvalt kõrgemale paigutatud tagaistmetel. Pakiruumi lahendus kuulub maailma parimate hulka – kahekordse, osadena avatava põhja vahele mahuvad veel väljatõmmatavad sahtlid.

Škoda Fabia
Tšehhi mark sammub viimasel ajal järjekindlalt ülesmäge ning uus väikeauto Fabia peab seda edu veelgi kindlustama. Välimuses võib märgata Roomsteriga alguse saanud Škoda stiili uusi jooni. Mõõtmed muidugi suurenesid ja sees on nüüd avaram. Väga hästi korraldatud pakiruumis aga püüdsid pilku kolm pakivõrku ja teisaldatav vahesein. Mootorivalik sisaldab (esialgu) seitset jõuallikat vahemikus 60 kuni 105 hobujõudu.

Russo-Baltique Impression
1907 alustas Riias asunud Vene-Balti vagunitehas ka autode loomist ning hiljem tarnis neid isegi tsaariperele. Sada aastat hiljem ehitatud Impression ei tee kuulsale minevikule häbi. 1930. aastatel moodsaid proportsioone järgiv välimus võib meeldida või mitte, aga pahviks lööb ikka. Näiteks interjööris kasutatav puit pole mitte vineer, vaid ühest tükist välja voolitud.
Kokku plaanitakse ehitada umbes kümme autot, aastas maksimaalselt kolm. Potentsiaalseid kundesid hinnanumbrid ilmselt ei huvita. Kõigile teistele olgu öeldud, et näitusel seisnud prototüübi eest käis ostja välja rohkem kui miljon eurot. Masin on seejuures täiesti liikluskõlbulik ning Venemaal isegi registrisse kantud. 

Spyker C12 Zagato
Hollandi väikefirma nimi on tuttav põhiliselt F1-huvilistele, kuid ka Spykeri seeriaautod väärivad tähelepanu. Parasjagu Spykeri esimese vormelihooaja alguseks toodi välja uudismudel C12 Zagato. Nagu nimigi ütleb, hoolitses selle disaini eest kuulus Zagato kerestuudio (koos Spykeri ühe omaniku Victor Mulleriga).
Nagu kõik teisedki Spykerid, ehitatakse C12 üleni alumiiniumsulamitest, ilma süsinikplasti kasutamata. Mootoriks on VW päritoluga W12, mis arendab 500 hj ja võimaldab sõita kuni 310 km/h. Tegu on 24 eksemplarist koosneva eriseeriaga, autosid müüakse vaid firma senistele klientidele. Soovija peab arvestama poole miljoni eurose väljaminekuga, pealegi on 2008. aasta toodang juba müüdud.

Maserati Granturismo
Kui kaks legendi – Maserati ja Pininfarina – midagi koos teevad, saab tulemus garanteeritult vägev. 405hobujõuline V8 kindlustab dünaamika, telgedevaheline kaalujaotus 49% ette, 51% taha loob eeldused kiireks kurvisõiduks.
Eesistujad naudivad kupee kohta ebatavalist avarust (minul jäi pea ja lae vahele 15 cm õhuvahe). Taga pole ruumiga priisata, kuid istmete hea kuju lubab seal pikema sõidu üle elada ka täiskasvanutel.
Muidu ülišikis interjööris mõjuvad äärmiselt kohatuna odavast mustast plastist esipaneeliga audio- ja kliimasüsteem. Suhteliselt napi pakiruumi saab viimaseni ära kasutada, kui tellida koos autoga Salvatore Ferragamo loodud viiest kohvrist-kotist koosnev komplekt.