Autotööstus trotsib kriisi

Uudiseid autofirmade raskustest tuleb nagu Vändrast saelaudu, kuid Genfi autonäitusel valitses üllatavalt optimistlik meeleolu.

Genfi autonäitus on juba mitu aastat andnud põhjust võrdluseks peoga katku ajal. Kuidas aga iseloomustada tänavus näitust? Kas ajal, mil majanduslik katk räsib kogu maailma, on kunagine uhke autonäitus alla käinud? Kas paljude avarate heledalt valgustatud saalide asemel on nüüd paar hämarat tuba, kus mõned autod justkui häbenedes nurgas seisavad? Kas eksponaate saab iseloomustada ainult sõnadega “säästlik”, “odav” ja “väike”?

Kaugel sellest! Palexpo paviljonid Genfi lennujaama külje all on endiselt täis prožektorivalguses kiiskavaid autosid. Säästmine kuulub valdavate teemade hulka, kuid puudust ei tunta ka hullvõimsatest, ülijanustest ja megakallitest sõiduriistadest. Kõik vähegi olulised tegijad on kohal, sest “kui sind pole Genfis, siis pole sind Euroopas olemaski”. Küll aga liikus pressipäevadel eksponaatide vahel harjumuspärasest märksa vähem rahvast. Ka eestlaste traditsioonilisel teisipäevaõhtusel kokkusaamisel brasseriis Les Brasseurs mahuvad kohalolijad lahedalt ühe laua ümber. Nii et ikkagi kriis.

Genfi näitus naudib aga erilist staatust. Kuna Šveitsis mainimisväärne autotööstus puudub, on sealne autonäitus omasugustest kõige “sõltumatum”. Praeguse seisuga tõotab see kujuneda ainsaks tänavuseks suureks näituseks maailmas, kus kõik olulised autotootjad esindatud.

Kõigi 150 esmaesitluse kajastamisel pole mõtet ja leheruumigi ei jagu. Sestap valisin välja mõned äärmusi esindanud autod. Mõnes kategoorias (kõige inetum) polnud otsustamisega raskusi, teises (kõige praktilisem) aga tuli valik teha poole tosina kandidaadi vahel.

Kõige kallim

Keskmisel kodanikul on raske uskuda, et 1001hobujõulise 16silindrilise mootoriga Bugatti, mille eest küsitakse 1,2 miljonit eurot, võiks olla liiga nõrk või liiga tavaline. Aga ilmselt mõnele snoobile on.

Kuidas muidu seletada Mansory Vincero – tuuningufirma poolt vääristatud Bugatti – tekkimist. Selle ümberehitused maksavad ligikaudu 700 000 eurot ning kui kogu masina hind Eesti kroonidesse lüüa, saame kokku umbes 30 000 000. Tõenäoliselt oli tegu näituse kalleima autoga, kui üksikeksemplaridena valmivad ja mittemüüdavad kontseptsõidukid välja arvata.

Kõige odavam

Maailma odavaima auto Tata Nano esmaesitlusest on möödas juba enam kui aasta. Kuna kohalike elanike protestid sundisid tehast Indias ümber kolima, pole seeriatootmine ikka veel alanud. Küll aga näidati Genfis Nano eurovarianti ja lubati sellesse isegi sisse istuda. Kabiin on üllatavalt ruumikas, kuid rool istmeservale nii lähedal, et sealt läbipugemine nõuab akrobaadi painduvust. Ja kui juba mulje avaldamiseks mõeldud näituseauto koostekvaliteet on nii kohutav, siis mida veel seeriasõidukist oodata?

Kõige inetum

Lagonda on järjekordne briti luksusmark, mida reanimeerida üritatakse. Genfis nähtud Lagonda nägi välja nagu Rolls-Royce’i ja tanki ristsugutis ning oleks sellisel kujul võinud pigem sündimata jääda.

Isegi Porsche Cayenne on selle kõrval lausa iludus. Nähtavasti üritab valmistajafirma kujundada Lagondast maailma esimest superluksusmaasturit. Sellistes “hea maitse kantsides” nagu Venemaal, Hiinas või Lähis-Idas on nõudlus kahtlemata olemas ning konkurentsi puudumisel võib Lagonda isegi edu saavutada.

Kõige ilusam

Infiniti Essence on firma 20. aastapäevaks valminud näituseauto. Ühtlasi on see esimene hübriidajamiga Infiniti ning annab aimu sellest, milline võiks näha välja firma tulevane lipulaev.

3,7-liitrine V6 annab kahe turbo abil välja kuni 440 hj, selle ja käigukasti vahele paigutatud kettakujuline elektrimootor/generaator lisab veel kuni 160 hj. Mootorid võivad töötada ka ükshaaval, veojõud aga kantakse sportautole kohaselt ainult tagaratastele.

Kõige praktilisem

Krossoverite kasvavas ja järjest tihedama konkurentsiga segmendis ei vallanda Peugeot 3008 ilmselt revolutsiooni. Pigem kehtib tema kohta paljukasutatud lause, et ta ei tee midagi erilist, aga teeb seda hästi. Sümpaatiat äratab ka Peugeot’ lähenemine nelikveo küsimusele. Pole ju saladus, et enamik krossovereid ei vaja tegelikult nelikvedu ning selle olemasolu põhieesmärk on klientidelt raha väljapumpamine. 3008 saab nelikveo tõenäoliselt alles koos hübriidajamiga – esirattaid veab siis ikka sisepõlemismootor, tagumisi aga elektrimootor(id).

Kõige mõttetum

Cadillac Escalade Hybrid on nii mõttetu, et ei vääri isegi pildi äratrükkimist. See on ameerika autotööstuse hädade materialiseerunud kehastus. Kas tõesti usub keegi tõsimeeli, et saunasuuruse pargimaasturi varustamine hübriidajamiga hoiab ühtaegu eemale ülemaailmse kliimakatastroofi ja meelitab kliendid praktilisemate Euroopa või Jaapani autode juurest ära? Pigem on tõde selles, et General Motors võttis aastaid soovitut tegelikkuse pähe ja on nüüd sunnitud haarama igast õlekõrrest. Kaalugu see või kolm tonni.

Kõige oodatum

Mercedes-Benzi E-klass on midagi enamat kui lihtsalt auto, see on institutsioon. Paraku viisid Mercedesele varem tundmatud kvaliteedi- ja töökindluseprobleemid institutsiooni maine kahe viimase põlvkonnaga räigelt alla. Uus E-klass (sedaan ja äärmiselt elegantne kupee) peab eelkõige need vead parandama, enneolematult palju pandi auto loomisel rõhku ka turvalisusele. Loodetavasti saame E-klassi sedaani lähemalt tutvustada juba Homme järgmises numbris.

Kõige üllatavam

Dacia kontseptsõiduki olemasolu fakt iseenesest on täiesti põrutav. Samasugust efekti suudaks tekitada ehk vaid Lada märgiga 16silindriline GT-auto. Dacia Duster on ametlikel andmetel “futuristlik mainet tugevdav krossover, mis esindab Dacia margile algusest peale omaseid väärtusi“.

Mitteametlikult sosistatakse, et tegu on emafirma Renault’ projektiga, mis tõenäoliselt mainekujunduslikel põhjustel välja praagiti. Daciaks töödelduna ei kaotanud ta oma väärtusest midagi, ehkki seos seeriaautodega jääb äärmiselt hämaraks.

Kõige uuenduslikum

Edag Light Car demonstreeris moodsa valgusdiooditehnoloogia võimalusi seninägematul moel.

Valgusseadmeid pole läikiva musta kerepinna alt näha enne, kui need sisse lülituvad, ka täiesti ootamatutes kohtades. Efektseim lahendus on aga suureks ekraaniks kujundatud tagaluuk. Näiteks kui teeservas seisab kiirust piirav märk, projitseeritakse selle kujutis ekraanile, et tagasõitjat eesseisvast piirangust informeerida. Autol on mõistagi elektriajam ning kerematerjalina kasutatakse basaltkiudu. See on kergem kui metallid ja süsinikkiud ning pealegi sajaprotsendiliselt ümbertöödeldav.

Kõige tavalisem

Volkswagen Polo on suurema osa oma 34aastasest ajalo ost esinenud Golfi vähendatud koopia rollis.

Nõudlikku saksa publikut arvestades on tegu keerulise rolliga, kuid Polo on saanud sellega hästi hakkama. Viies põlvkond on kõigist varasematest suurem, mugavam, praktilisem, säästlikum – nagu ikka. Kahe siduriga DSG-käigukast jõuab esimest korda väikeautole, disain aga on Polo kohta suisa efektne. Põhijooni võimendades võib neist välja lugeda tulevase, seitsmenda põlvkonna Golfi välimuse.

Kõige õhulisem

MDI AIRPod tarvitab kütusena õhku, täpsemalt suruõhku, mis käitab ratastes asuvaid mootoreid.

AIRPod mahutab lisaks juhile kuni kolm inimest või 300 kilo kaupa. Saaste puudumine ja ülihea manööverdusvõime (pöördering 3,8 meetrit) teevad sellest suurepärase sõiduki suurlinnade keskustes või suurtes lennujaamades. 175-liitrises balloonis hoitakse õhku 350baarise rõhu all ning sellest piisab 220 kilomeetri läbimiseks, tippkiirus on 70 km/h. 100 km läbimise hinnaks kalkuleeritakse pool eurot, auto maksumuseks umbes 6000 eurot. Kõlab kokku nii ilusasti, et raske uskuda.

Kõige sarnasemad

Kas nüüd on nii, et Jaapani päritoluga hübriidsõiduautod kujundatakse mingi ühise šablooni järgi?

Umbes samuti nagu 1990. aastate keskel erines sealsete keskautode välimus üksteisest ainult pisidetailides. Toyota Priuse ja Honda Insighti värskeim põlvkond paneb vägisi nii arvama.