Autovedudest poliitikasse

Ärimees Jüri Shehovtsov (51) võitleb Riigikogus autovedajate huvide eest.

Naabrimees Tarmo oli kaugsõiduautojuht. Talle meeldis see töö, kuigi palk jäi üha kehvemaks ja komandeeringuraha kõhnemaks. Ühel päeval ei olnud tal enam seda tööd. Siis hakkas Tarmo kallurijuhiks. Autot hoidis ta oma maja ees. Hommikul pani käima ja kui tellimust ei tulnud, siis paarikümne minuti pärast jättis mootori jälle seisma. Tarmole meeldib mootorimürin.

Kuid kallureid ei vaja talveperioodil eriti keegi. Nii läkski Tarmo hädaga tööle mööblivedudega tegelevasse firmasse. Ta sai vana Norra päritolu diiselveoki ja putitas selle üles. Ta on selline kuldsete kätega töömees. Keevitab, värvib, putitab. Aga tellimusi ei ole Tarmol veel olnud. Mitte ühtegi.

Eesti kaugsõidujuhtidele sai saatuslikuks üks lause käibemaksuseaduses, millega maksustati Eesti vedaja ning Eesti vedude korraldaja (ekspedeerija) suhted käibemaksuga ning tekitati Läti ja Leedu firmadele autovedude turul oluline konkurentsieelis, räägib firma Mep Trans nõukogu esimees Jüri Šehovtsov. 90ndate lõpus sattus majandusraskustesse ja likvideeriti kolmandik Eesti autovedajatest.

Oma osa mängis siin kahtlemata ka Vene kriis. Ja oma osa kindlasti suured riskid ja käibekapitali puudus. Muidugi ka autovedajate kehvad majandusteadmised, lisab Harju AB juht Tõnu Mägi.

Nii Jüri Šehovtsov kui ka Tõnu Mägi on Eesti Rahvusvaheliste autovedajate assotsiatsiooni Nõukogu liikmed, kuid nende suhted ei ole kõige soojemad. Pigem vastupidi.

Autovedajad võitlesid rahandusministeeriumi ja maksuameti käest välja uue käibemaksuseaduse muudatuse. Kuid Eesti veondusturgu enam tagasi ei saadud. Paljud Eesti autovedajad põgenesid tööle Lääne-Euroopasse.

Kevad ei ole autovedajatele olnud kerge. Märtsis uppus Emajõel kala püüdes Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni president Vello-Lembit Teemusk. Ka armutu konkurents jätkub. Keegi on alati valmis odavamalt sõitma.

Suure osa Eesti vedajate ärist moodustab kauba toimetamine Saksamaalt ja mujalt Lääne-Euroopast Venemaale.  Skandinaavia vedajad toimetavad oma kaubad Saksamaalt parvlaevaga Soome ja sealt otse Venemaale, aga Ida-Euroopa vedajad alates sloveenidest ja poolakatest sõidavad läbi Baltikumi. "Leedulased on turu täiesti ära solkinud," ütleb Mägi.

Poliitikasse

2003. a sai Šehovtsov Keskerakonna ridades Riigikokku sisse. “Ei jäänud midagi üle, kuna on veel palju seadusi, mis kahjustavad Eesti majanduse arengut. Keegi peab autovedajate kui majandussektori huve kaitsma. Ma ei võitle siin ainult enda eest,” selgitab punapäine jõuline ärimees. Ta on kergelt viikingi tüüp, kes armastab kauboisaapaid. Ta räägib korralikku, kuid veidi kanget vene aktsendiga eesti keelt, mille sai selgeks juba lapsepõlves Tallinna hoovides mängides.

Mees lõpetas Riias tsiviillennunduse instituudi. Kuid lennundus ei saanud talle armsaks. Tallinna Lennujaamast maandus ta 1978. aastal Tallinna Autovedudesse. Seal sai ta teada veonduse saladused. Šehovtsov on läbinud firmas kõik astmed autojuhist ja kolonni mehhaanikust kuni peadirektorini ja omanikuni.

1988 moodustas ta koos abikaasaga teeninduskooperatiivi Madara: autoremont, taksoveod, istmekatete õmblemine.  Viimasest sai tulevase kontserni süda.

Kui 1990 moodustati N Liidu esimene Eesti-Itaalia ühisettevõte autovedude alal Meoni Parsek, kutsuti selle juhiks edasipüüdlik Šehovtsov. Üheks osanikuks sai Tallinna Sadam ja teiseks vennad Meonid Itaaliast. "Sõitsime ja õppisime ning omandasime kogemusi. Tulemuseks oli rahvusvaheline ärivõrgustik," ütleb ärimees. 
Kui teadmised kasvasid ja olukord turul muutus, siis ostis peadirektor Šehovtsov mõlemad osapooled välja – alguses sadama ja 1999. aastal ka itaallased. 

Praegu ulatub Šehovtsovi grupi firmade käive 161 miljoni kroonini ringi, kasum jääb siiski alla kahe miljoni krooni aastas. Seejuures on grupi emafirma - perekonnale kuuluva TÜ Madara käive 5,7 miljonit krooni ja kasum 620 000 krooni.

Kahtlemata on ta kõva ja agressiivne ärimees, tunnistab konkurent Tõnu Mägi. "Kuid liiga agressivne ja bütsantsliku äristiiliga."

Seadusandja üllatused jätkuvad

Autotransport on tegijate sõnul muutunud nullkasumiga äriks. See tähendab, et näiteks Šehovtsovi suurim firma Parme Trans sai 97 miljoni kroonilise käibe juures 2002. aastal 1,1 miljonit krooni kasumit. "Aga see kasum eksisteerib rohkem paberil, poodi sellega ei lähe," ütleb ärimees ise.    

Riik üritab vedamise pealt koorida järjest rohkem raha. "Iga seadusandja leid on järjest ohtlikum, sest seadusandja ei suuda hinnata kaugemaid mõjusid," hindab jõuline ärimees Šehovtsov .

Eesti Rahvusvaheliste autovedajate assotsiatsiooni tabanud viimane üllatus oli aktsiisiseaduse paragrahv 68 järgmine lõige: "Maanteesõidukid tohivad Eestisse sisse tuua vaid 200 liitrit diiselkütust."

”Esiteks see väike rida aktsiisiseaduses on vastuolus mitme rahvusvaheliste konventsioonide ja kõikide kahepoolsete lepingutega, mis reguleerivad riikidevahelist veondust, millega veetavat kütusekogust ei piirata.

Teiseks lätlased ja leedulased vastavad kohe sama seadusega, et Läti ja Leetu ei tohi sisse tuua rohkem kütust kui 200 liitrit. Kolmandaks Poola tegi sama piirangu enne Eestit ja me oleme Poolaga üritanud vaielda, aga nüüd ei ole enam Poolaga midagi rääkida.

Neljandaks Eesti seadusandja mõtleb, et on kaval. Et sunnib kõiki Eestit kütust ostma. Kuid vastupidi. Kõik niigi ostavad juba Eesti kütust, sest siin on odavam kui lõuna pool. Kõik Lääne-Euroopasse sõitvad autod võtavad paagi täis – 800 kuni 1000 liitrit – siin ja kihutakse välja Kesk-Poolasse.
Kui tekib 200 liitri piirang, siis jääb Eesti eelarvesse laekumata 300 miljonit krooni diisliaktsiisi," loetleb Riigikogu liige probleeme, mille kutsub esile üks rida seaduses.
"Seadusi valmistavad ette inimesed, kes ei suuda prognoosida seaduste kahjulikkust," kinnitab Šehovtsov .

"Nad võiks enne seaduste vastuvõtmist konsulteerida nendega, keda seadused hakkavadki esmajärjekorras puudutama." 

Tõesti jabur seadusesäte, nõustub Mägi konkurendiga.  

Lauri Lelumees, rahandusministeeriumi kaudsete maksude peaspetsialist ütleb, et seaduse mõte oli ära lõigata äri, kus Venemaal pandi paagid odavat diislikütust täis ja sõideti Eestisse.

Urmas Koidu, rahandusministeeriumi kaudsete maksude talituse juhataja kohusetäitja kinnitab:

"Rahandusministeerium ei saa aktsepteerida seda, et autovedajad tulevad täis paakidega riigist, kus kütus on madalamalt maksustatud ja kasutavad seda kütust nii Eesti-sisestel kui ka teistel Eestist algavatel vedudel."

See ei ole ainus seadusepügal, mis Šehovtsovi häirib.

Autovedajate aktiivse lobi tulemusena lükati raskeveokimaksu jõustumine edasi 2004. aasta 1. jaanuarini. Aastas oleks tulnud ära maksta 8050 krooni ühe haagisega veoki pealt, mis tähendab firmale OÜ Parme Trans aastas poolemiljonilist lisakulu, mis omakorda tähendaks firma arengu lõppu. 

"Eesti vedaja suruti Euroopasse, ja seal tuleb maksta teedemaksu – näiteks 500 eurot Prantsusmaa ja Hispaania läbimise eest. Seejuures Parme Transi ligi 30 veokit asuvad alaliselt Lääne-Euroopas ning veavad näiteks autodetaile Saksamaa ja Hispaania vahel," selgitab ta.
"Kehtestage teedemaks neile, kes siin Eestis liiguvad. Muidu tekib kahekordne maksustamine, mis sunnib mind Parme Transi veokid Eesti registrist välja kandma. Seega Eesti riigil jäävad saamata kõik nende veokitega kaasnevad maksud." Üks koht, kuhu Šehovtsov on valmis oma autodega põgenema, kannab nime Valgevene.
Ivo Vanasaun, rahandusministeeriumi otseste maksude talituse juhataja selgitab: "Raskeveokimaksu seaduse väljatöötamise ja vastuvõtmise ajendiks oli Euroopa Liidu Parlamendi ja Nõukogu 17. juuni 1999. a direktiiv 1999/62 "Raskeveokite maksustamisest teatud infrastruktuuri kasutamise eest". Eesti seaduses sätestatud maksumäärad on võrdsed eelnimetatud määruse miinimummääradega."

Uus idee

Autovedude-äri on iseenesest lihtne. Ärimees läheb panka ning laenab raha, liisides oma Mercedes-Benzi veokid. Edaspidi on tal ainus mure maksta õigeaegselt liisngut ja ise võetud riski pealt veidi preemiat saada. Kauba aga ajavad ette logistika- ja ekspeditsiooniettevõtted.

Logistikaettevõte otsib ikka kauba vedamiseks soodsaima tee. Näiteks 10 tonni kauba vedamiseks Saksamaalt Kaasanisse Venemaal on kõige kallim viis otse autoga. Aga võib ka viia konteineri Saksa sadamast Tallinna Sadamasse ja siit raudteed pidi Kaasanisse, mis tunduvalt odavam, kuid võtab kauem aega.

Uusimad firmad poliitikust ärimehe grupis tegelevad just logistikaga – NBI Logistic, mille partneriks Saksa firma Kayser ja Petšorõ Trans, mis kavandab tolliladu Petserisse.

“Eesti-Vene piiril Vene poolel ehitatavas tollilaos saab teostada kõike vajalike protseduure alates dokumentide vormistamisest ja kauba lahtitollimisest kuni selle käsitlemise ja hoiustamiseni,” valgustab Šehovtsov.

Eesti vedajad saavad sellega lisagarantiisid kauba kohaletoimetamise osas ning väheneb nende vastutus Venemaa tolli ees.  

Samuti võivad oma kauba sinna jätta veoautod, mis ei soovi ette võtta Venemaal sõitmise riski.
Šehovtsov sai ajakirjanduses tuntuks kui 17miljonilise maja omanik Pirital. Läinud aasta alguses pani ta oma lossi müüki ja pälvis lehtede suure huvi.

"Mul ei olnud tegelikult üldse plaanis oma kodu müüa. Aga ühel päeval oli mu maja ees must mersu ja sealt tuli välja mees, kes pakkus poolteist miljonit dollarit kohe sularahas kätte. Igaüks müüks ju viiekümnetuhandelise auto saja tuhande eest," põhjendab ärimees ise. Aastal 2000 teenis Shehovtsov 1,08 miljonit krooni üksikisiku tulu.

Rahandusministeeriumi selgitus

1. aprillil jõustunud alkoholi-, tubaka- ja kütuseakstiisi seadus vabastab Eestisse sisenemisel aktsiisist mootorsõiduki kütusepaagis oleva kütuse sihtkohta sõitmiseks vajalikus koguses. Maanteesõiduki puhul vabastatakse aktsiisist kuni 200 liitrit kütust. Kütus, mis ületab 200 liitrit, maksustatakse aktsiisiga vastavalt seaduses sätestatud määradele. Kütuse autost välja võtmine on keelatud juba 1. jaanuarist 2003 kehtima hakanud tollimaksuvabastuse seaduse § 91ga, mis pole siiski maksuvaba kütuse sissevedu autopaakides oluliselt piiranud. Seetõttu on sätestatud konkreetne piirang maksuvaba kütuse kasutamise takistamiseks. Piirang on mõistlik ja arvestab Eesti territooriumi suurust. Kui auto võtab 40 liitrit kütust sajale kilomeetrile, siis saab selle kogusega läbida 500 kilomeetrit. Tänapäeva veoautod on enamasti siiski ökonoomsemad. Veoauto jõuab selle kogusega igal juhul mistahes Eesti punkti ilma vahepealse tankimiseta, seetõttu ei sea piirang takistusi rahvusvahelistele vedudele.

Rahandusministeerium ei saa aktsepteerida seda, et autovedajad tulevad täis paakidega riigist, kus kütus on madalamalt maksustatud ja kasutavad seda kütust nii Eesti-sisestel kui ka teistel Eestist algavatel vedudel.

See tähendab, et sellelt kütuselt ei laeku aktsiisi Eesti riigieelarvesse.

Kui tekib vastuolu rahvusvahelise maanteeliikluse korraldamise kokkuleppega, siis tuleb muuta lepet või seadust, et regulatsioon kooskõlla viia. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koostatud lepingute ülevaates on aktsiisi otsesõnu mainitud vaid Rootsi, Taani ja Küprosega sõlmitud lepingutes. Osades lepingutes on lisaks tollimaksule mainitud ka impordimakse. Tuleb täpsustada, mida nende all on mõeldud.

Venemaaga sõlmitud lepingus on mainitud vaid tollimakse ja -lõive ning seega Venemaaga sõlmitud lepinguga vastuolu pole. Teatavasti on 200liitrine maksuvabastus oluline Venemaalt saabuvatele autodele, kuna seal on naaberriikidest ainukesena Eestist madalam kütuseaktsiis. Teistest riikidest, kus kütus on kõrgemini maksustatud, see piirang Rahandusministeeriumi hinnangul probleemiks ei kujune. Maksusoodustuse otsekohaldamiseks peab rahvusvaheline leping olema Rahandusministeeriumi hinnangul Riigikogus ratifitseeritud.

Seaduse jõustumisel ei rakendata lauskontrolli, vaid pistelist, lähtudes riskianalüüsist. Eelkõige kontrollitakse nendest riikidest tulevaid autosid, kus on kütus oluliselt madalamalt maksustatud. Läbisõitvate autode puhul kaalutakse võimalust rakendada süsteemi, kus Eestisse

sisenemisel fikseeritakse kütuse kogus ja väljumisel teises piiripunktis kontrollitakse, kui palju Eestis kütust kulutati. Sellise süsteemi rakendamine ei seaks mingeid takistusi läbisõitvatele autodele, kuid see nõuab administreerimiseks teatud kulutusi. Selle piirangu kontrollimiseks pole siiski otstarbekas suuri kulutusi teha.

Arvestades eelseisvat kütuseaktsiisi tõusu Euroopa Liidu miinimumäärade saavutamiseks, suureneb kütuse maksumäärade vahe veelgi mittekandidaatriikidega võrreldes. Seetõttu peab Eesti tulevase EuroopaLiidu ääremaana oma turgu kaitsma madalama maksumääraga riikidest pärineva kütuse, aga ka muude kaupade eest, millelt Eestis makse ei maksta. Sama teed on läinud juba ka teised Euroopa Liidu kandidaatriigid.

Urmas Koidu

Kaudsete maksude talituse juhataja kt

Jüri Šehovtsovi impeerium:

250 töötajat

Töötajate palgad 5000 kuni 25000 krooni

60 Mercesedes-Benz ja Iveco autorongi

Ühe uue autorongi keskmine hind 1,5 miljonit krooni

Kulutavad diiselkütust 24,5 miljoni krooni eest aastas

Teedemaksudeks välismaal kulub 3,6 miljonit krooni aastas

Eesti autofirmad veavad aastas 14,1 miljonit tonni kaupa

  

Rahandusministeeriumi selgitus

Raskveokimaksu seadus jõustus 1. jaanuarist 2003. aastal. Esialgse seaduse teksti kohaselt oli kavas hakata maksu rakendama samast kuupäevast, kuid poliitikute ja autovedajate vaheliste läbiräämiste tulemusena võeti Riigikogu poolt vastu seadusemuudatus, mille tulemusena hakatakse raskeveokimaksu arvestama ja tasuma alles tulevast aastast.

Raskeveokimaksu seadus on Riigikogu poolt vastu võetud juba 2000. aasta oktoobris, mis tähendab, et maksmaksjale on antud Eesti tingimustes küllaltki pikk periood kohanemiseks nimetatud seaduse sätetega.

Raskeveokimaksu seaduse väljatöötamise ja vastuvõtmise ajendiks oli Euroopa Liidu Parlamendi ja Nõukogu 17. juuni 1999. a direktiiv 1999/62 "Raskeveokitemaksustamisest teatud infrastruktuuri kasutamise eest". Eesti seaduses sätestatud maksumäärad on võrdsed eelnimetatud määruse miinimummääradega.

Direktiivi ja seega ka raskeveokimaksu seaduse väljatöötamise aluspõhimõtteks on see, et raskeveokite kasutajad peaksid kas või osaliselt kompenseerima nende kasutatavate veokite poolt teedele-tänavatele tekitatud kahju. Seejuures sõltub maksumäär otseselt sellest, millist mõjuveoki kasutamine teele avaldab (mass, vedrustuse tüüp, telgede arv).

Eestis on prognoositud raskeveokimaksu aastaseks laekumiseks 50 miljonit krooni, mis jääb oluliselt alla teedevõrgu korrashoiuks ja ehitamiseks kulutatavale summale.

Ivo Vanasaun

Otseste maksude talituse juhataja