KITSIKUS: Kere jäikuse tagaajamine jättis reisijatele minimaalselt ruumi, panipaigad sama hästi kui puuduvad.

Opeli nimi seostub ikka hästi tavaliste, võimalikult laiale publikule mõeldud masstoodetega. Vähenõudlikkus, vastupidavus ja töökindlus märkisid Opelite häid omadusi, enne kui 1990. aastate koonerdamispoliitika aastakümnetega kogunenud usalduskapitali ühe pauguga hävitas. Aga see selleks, täna räägime hoopis teistsugustest Opelitest. Ahvatlevatest, efektsetest, haruldastest. Sest Opel GT on just selline. Ent kõigepealt väike ekskurss ajalukku.

 

Ükskord juba juhtus nii
Kirjutati aasta 1965. Frankfurdi autonäitusel ehmatas Opel kogu maailma eksperimentaalse kon­tseptkupeega. Läbiproovitud tehniline osa pärines Kadetilt, disainerid olid šnitti võtnud Corvette Sting Rayst. Rahvas oli sillas ning kolm aastat hiljem läks Opel GT tootmisse. Kuue aasta jooksul valmis neid üle 100 000. Kaks kolmandikku autodest veeti USAsse, kus GT sai tõeliseks kultussõidukiks.
Aastal 2007 sai valmis uus GT. Mitu ideesõidukit ja sõsarauto Pontiac Solstice näitasid juba tükk aega tagasi, milliseks neo-GT võiks kujuneda. Retro jäeti seekord disainiteemana kõrvale, küll aga võib taas täheldada sarnasust Corvette’iga. Ja mitte ainult väliselt.
Siinkohal ei saa kuidagi jätta mainimata asjaolu, et Opelil oli vahepeal veel üks põnev sportauto – Speedster, Lotuse šassiil põhinev keskmootoriga tänavarakett. Tundub, et seegi kujunes GT disaineritele väärt inspiratsiooniallikaks.
Erinevalt Speedsterist sai GT aga klassikalise skeemi – mootor ees, veavad tagarattad. Või kui päris täpne olla, siis on tegu keskmootoriga, mis asub juhi ees, kuid esisillast tagapool. Niisugune lahendus aitas saavutada ideaalilähedast kaalujaotust (51% ette, 49% taha), see omakorda aga kiireks sõiduks vajalikku neutraaljuhitavust (= lollikindlust). Ka klassikalise rotsteri välimus – pikk mootorikapott, istmed peaaegu tagarataste vahel – olnuks teistsuguse mootoripaigutuse puhul võimatu.

Milleks katus?

Vana GT konstruktsioon ei võimaldanud rotsteri ehitamist, uus aga loodi algusest peale just lahtise sõidukina. Kaks jämedat hüdrovormimise teel valminud tala külgedel ning massiivne kardaanitunnel (Corvette kasutab samasugust konstruktsiooni) tagavad piisava jäikuse ka ilma pingestatud katuseosata. Miinuseks on aga tõsine ruumikitsikus. Rooli taga on ainult üks tõeliselt mugav asend ning kaassõitja ette mahub tema jalgadele lisaks ehk ainult daami käekott. Ja ega seda kuskile mujale panna polegi. Istme taha õnnestub heal juhul torgata õhem kirjamapp, kardaanitunnelil olev panipaik mahutab mõne suitsupaki. Pakiruumi 157-liitrine maht tundub paljutõotav, kuid kuna luuk avaneb tahapoole, on juurdepääs kõike muud kui mugav. Aga see on köömes. Allalastud katus täidab pakiruumi sisuliselt pilgeni ja selle kõrvale õnnestub toppida vaid paar-kolm kilekotti.
Ent milleks muretseda? Keegi ei plaani ju GTga minna maale kartulite järele. Sõidurõõm on see, mis kõik praktilise poole puudujäägid kuhjaga korvab. Kaheastmelise turboülelaadimisega annab kaheliitrine mootor kätte tervelt 264 hobujõudu, millest jätkub ja jääb ülegi. Tippkiirus tundub suhteliselt tagasihoidlik, ent kiirendusvõimele ei oska küll midagi ette heita.
Proovisõidu marsruut ei sisaldanud kahjuks suletud rada, kus oleks saanud veermiku omadused tõeliselt proovile panna. Kurvilisematel maanteelõikudel andsin küll usinasti minna ja saavutasin enda arvates päris hea kiiruse. Kuid ei hakanud rehvid vilist ama ega stabiilsuskontroll sekkuma, seevastu minu julgus kippus küll otsa saama. Millest ma järeldasin, et auto võimete piirini jäi veel üksjagu maad.
Mootori parimate omaduste hulka kuulub erakordselt ühtlane vedu väga laias pööreteskaalas. Viienda käiguga võib vabalt ka linnas podistada – peenelt “tuunitud” väljalase teeb just sellist häält. Suurema hoo korral ulatuvad sõidutuule keerised sügavale kabiini ning peale nende vihina pole õieti midagi kuulda. Aga see kuulub lahutamatu lisana ühe õige rotsteri juurde.
Kellega Opel GT ostjate soosingu pärast võistlema hakkab? Mazda MX-5 võiks olla loogiline konkurent, kuid nii mootori võimsus kui ka hind jäävad GT-le tublisti alla. BMW Z4 3.0 evib küll samaväärset jõuallikat, ent raha küsivad baierlased ligi kolmandiku rohkem. Mercedes SLK 350, rääkimata Porsche Boxsterist, on veel kallim.
Saksapärasele nimele vaatamata on Opel GT tegelikult Ameerika auto. Nagu sõsarautod Pontiac Solstice ja Saturn Sky, veerevad ka GTd konveierilt maha Delaware’i osariigis Wilmingtonis.

 

 

Opel GT 2.0 Turbo

Mootor

R4 1998 cm3

Võimsus

264 hj

Tippkiirus

229 km/h

Aeg 0-100 km/h

5,7 s

Tühimass

1331 kg

Pikkus/teljevahe

4100/2415 mm

Pakiruum

66-157 l l

Kütusekulu (B)

9,2 l/100 km

CO2 pääst

218 g/km

Hind alates

473 892 kr