Estonian Airi 66 lendu katkise kütusepaagiga
Lennuameti peadirektor Koit Kaskel ütleb Ekspressile, et Estonian Air rikkus lennuohutusnõudeid.
Kuna juhtumi menetlemine pole veel lõppenud, ei taha asjaosalised juhtunu kohta detailset info anda. Ekspressil õnnestus teada saada, et üldjoontes toimusid asjad järgmiselt.
Estonian Airil oli mullu kuus Boeing-tüüpi reisilennukit. Juuni lõpus avastati neist ühe - 142 inimest mahutava Boeing 737-300 - alt väike kütuseloik.
Lennukitel on kolm kütusepaaki: kaks tiibades ja üks kere all. Loik näitas, et läbi võib lasta kerealune mahuti. See paak mahutab seitse tonni kütust ja on nii suur, et sinna saab inimene sisse pugeda.
Kütuse tilkumine tuli välja lennukite seisuplatsil täiesti hariliku tehnilise teenindamise käigus.
Lennukite tehnilist teenindust ei tee Estonian Air ise, vaid ostab teenuse sisse aktsiaseltsilt Air Maintenance Estonia. Too ettevõte kuulub ühte gruppi Põhjamaade lennufirmaga SAS.
Pärast iga teenindust annavad tehnikud allkirja, et õhusõidukiga on kõik korras.
Miskipärast näitasid paberid ka seekord, et kõnealuse Boeingiga pole probleeme.
Lennuk jõudis teha veel 66 lendu(!), enne kui teenindusfirma vea avastamise kirjalikult üles tunnistas ja paak ära parandati.
Lennunduses tuntakse nelja sorti paagivigu. On olemas plekk (stain), nõrgumine (seep), tugev nõrgumine (heavy seep) ja jooksev leke (running leak).
Kaks esimest lubavad teatud tingimustel edasi lennata. Jooksva lekke puhul, kui kütuselaigu läbimõõt ületab 15 minuti jooksul kuus tolli ehk umbes 15 cm, ei tohi lennuk mingil juhul õhku tõusta.
Ekspress ei tea, kui suure veaga seekord tegemist oli. Lennuamet leidis, et seda ei teadnud ka Estonian Air ise. Lennukompanii ei järginud lekke ilmnemisel ettenähtud protseduure lekke iseloomu (ulatus, täpne asukoht) tuvastamiseks, niisiis ka ettevõttele endale polnud vea täpsed asjaolud teada. Sellest hoolimata jätkas firma lennumasina kasutamist.
Estonian Airi president Andrus Aljas kinnitab, et lekkiva lennukiga pole Estonian Air reisijaid vedanud. "Seal ei olnud kämblasuurust auku, kust oleks kütust sorinal välja nirisenud. Mingit ohtu reisijatele ei olnud. See on kõige olulisem. Lennuamet oleks meilt muidu kohe järgmisel päeval tegutsemisloa või lennuloa ära võtnud."
Tegelikult sai lennuamet asjast teada alles augusti keskel ehk rohkem kui kuu aega pärast juhtunut. Estonian Airi juhtide sõnul tegid nad ettekande ise. Hilinemisest pole aga mõtet rääkida, sest reeglid ei ütle, kui kiiresti peab võimusid lekke või selle kahtluse korral teavitama.
Ka Lennuameti peadirektor Koit Kaskel kinnitab, et seekord "reaalset ohtu inimeste eludele ei olnud". Puudus ka võimalus, et Boeing oleks lennu ajal nii palju kütust kaotanud, et bensiin otsa saab ja lennuk koos reisijatega alla kukub.
Samas möönab Kaskel, et tegemist oli suure riskiga - ajaloost on teada rida kütuselekkest põhjustatud õnnetusi. Lekke reaalsel olemasolul piisanuks vaid juhuslikust sädemest, et süüdata kütuseaurud.
Lennuameti arvates ei tohtinuks Estonian Air sellist lennukit kasutada.
Ilmselt arvate nüüd, et lennufirmal on varnast võtta hea põhjendus: me ju ei teadnud midagi, paberite järgi oli Boeingiga kõik korras!
Tegelikult polnud asi päris nii.
Firma sai kahtlasest kütusepaagist teada väga kiiresti (seda öeldi teenindusfirmast, kuid ei pandud paberitesse) ja algatas sisejuurdluse.
Loogiline olnuks suunata lennuk kohe remonti. Estonian Air saatis aga kahtlase kütusepaagiga lennuki täiesti teadlikult uuesti reisijaid vedama.
Firmajuhid tõlgendasid lennundusreegleid nii, et kõnealuse Boeingi puhul piisas vaid tiibades asuvate paakide kasutamisest. Seetõttu ei saanud kõnealune lennuk teha pikemaid, kolme-neljatunniseid lende (näiteks Barcelona liin) ja firma pidi oma õhusõidukite kasutamise graafiku ümber tegema.
Kuna lekkekahtlusega oli keskmine paak, ei tekkinud suuri probleeme ka lennuki tasakaalustamisega.
Küsimuse peale, kas alumine paak oli kõigil 66 lennul kütusest täiesti tühi, ütleb Estonian Airi lennundusdirektor Maido Veebel, et ta ei saa seda kinnitada. Aga paak pumbati kohe tühjaks ja rohkem ühtki loiku ega loigukest ei tekkinud.
Veebel kinnitab: "Mitte ükski kapten ei lenda katkise lennukiga!"
Lennuki kaptenid teevad enne iga lendu lennuki ümber põhjaliku vaatluse. Neil on vea avastamise korral täielik õigus lendamast keelduda.
Estonian Airi juhatuse liige Rait Kalda rõhutab, et mitte keegi ei saa kaptenit lendama sundida: "Kui kaptenina näed loiku, siis ütled, et ei, sõbrad, ma ei lenda!"
Kust täpselt paak kütust läbi lasi ja millisel põhjusel auk või mõra mahutisse tekkis, ei tulnudki välja. Estonian Airi poolt Inglismaalt kohale kutsutud spetsialistid leidsid, et umbes poole meetri kõrguses pimedas paagis pole mõtet täpset lekke kohta otsida. Lihtsam on kogu paak uuesti hermetiseerida.
See lubabki firmal praegu rääkida, et tegemist polnud lekkega, vaid lekke kahtlusega.
Rait Kalda sõnul tehakse hermetiseerimist alati kahekesi. Kuigi paak pumbatakse enne spetsialisti sisseminekut bensiiniaurudest nii tühjaks kui võimalik, võib seesolija ikkagi mürgituse saada. Seetõttu peab tema kaaslane paagi ava juures seesolijaga rääkima, et näha, kas too on ikka teadvuse juures.
Estonian Air ei teinud lennuki tootjale Boeingile juhtumi kohta eraldi ettekannet. Küll läks paagiviga kirja korra kuus tehasesse saadetavasse raportisse.
Lennuametile laekus kiri juhtunu kohta augusti keskel. Kuigi Estonian Air oli algatanud firmasisese uurimise, moodustas Koit Kaskel kohe kolmest ametnikust koosneva uurimisrühma.
"Lihtsamate intsidentide puhul piisab, kui neid uurib firma ise," ütles Kaskel. "Kuid ka meie suhtume asja täie tõsidusega, sest tegemist on reisijateveoga. Reisijad tahavad saada ohutult punktist A punkti B."
Eeskätt huvitab lennuametit, miks usaldas Estonian Air nii palju oma teeninduspartnerit Air Maintenance Estoniat.
Miks väitsid paberid üht, aga tegelik seis oli teine? Kas lennufirma järgis ikka kõiki vea avastamise järgseid protseduurireegleid? Mida teeb lennufirma, et sellised juhtumid tulevikus enam ei korduks?
Lennuameti uurimiskokkuvõte valmis detsembris. See saadeti koos ettepanekutega edasi majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumisse ning Estonian Airi. Lennukompanii peab oma vastuse juhtunu ja pärast seda rakendatud meetmete kohta esitama tulevaks esmaspäevaks.
Vastusest sõltub, mida lennuamet Estonian Airiga peale hakkab. Kaskel keeldub igasugustest spekulatsioonidest. Lennuameti otsus muutub avalikuks pärast selle langetamist.
Estonian Airi suhtejuhi Ilona Eskelineni sõnul on praegu kõik korras. Estonian Air läbis sügisel rahvusvahelise õhutranspordiassotsiatsiooni IATA põhjaliku auditeerimise. IATA tegi ettepanekuid teatud protseduuride selgemaks ja täpsemaks sõnastamiseks. Pärast vastavate muudatuste sissekandmist käsiraamatutesse tehti detsembris täiendav kontroll. Siis sai Estonian Air kaheks aastaks IATA turvasertifikaadi.
Mitu allikat on Ekspressile öelnud, et lennufirma võis suvel kahtlast lennumasinat kasutada kehva majandusolukorra tõttu.
Üks kuuest Boeingist oli samal ajal rikke tõttu remondis ja veel ühe lennuki rivist välja langemise korral pidanuks ettevõte hankima kiirkorras lisalennuki. Selline pikema etteteatamiseta rent on väga kallis.
Estonian Airi president Andrus Aljas väidab, et see jutt ei vasta tõele. Teise lennuki üürimine ei tulnud isegi kõne alla, sest firma meelest oli Boeing reisijate vedamiseks piisavalt ohutu.
"Me ei tee ohutuses mitte mingit hinnaalandust," kinnitavad Estonian Airi juhid. "Estonian Air ei ole lennanud ühtki lendu lekkiva paagiga lennukiga. Konkreetsel juhtumil oli tegemist keskmise kütusepaagi lekke kahtlusega, aga lennuk tunnistati meie koostööpartneri poolt lennukõlbulikuks ning vältimaks igasuguseid riske, lendas Estonian Air selle lennukiga konkreetsesse paaki kütust tankimata. Spekulatsioonidel kõrgendatud riski teemal ei ole mitte mingisugust alust."
Igal juhul tuleb see lugu avalikkuse ette Estonian Airi jaoks väga kehval ajal. Firma kaks suuremat omanikku SAS ja Eesti riik (ehk majandusministeerium) peavad praegu kõnelusi, kumb kumma osaluse ära ostab.
Jutt kahtlase paagiga lennukist ei anna lisa Estonian Airi väärtusele ega ka reisijate arvule.
Kütuselekkega seotud lennuintsidendid
Traagilisemad
7. mai 1970: Air Canada DC-8 neljas mootor saab ebaõnnestunud maandumiskatsel vigastada, piloot läheb teisele ringile, kuid kütus plahvatab õhus. Hukkub 109 inimest.
25. juuli 2000: Air France'i New Yorki startiv Concorde (pildil) saab Pariisi Charles de Gaulle'i lennurajal olnud titaanitükist vigastada, lõhkev rattakumm vigastab kütusepaaki ning kütus süttib, lennuk suudab õhku tõusta, kuid kaotab juhitavuse, hukkub 113 inimest.
Õnnelikumad
• 24. august 2001: Torontost Lissaboni lendav Air Transati Airbus 330-200 jookseb Atlandi ookeani kohal lekke tõttu kütusest tühjaks, kuid suudab planeerida Lajesi lennuväljani läheduses oleval Terceira saarel. Mootorid seisavad lennu viimased 19 minutit.
• 20. august 2007: Lahtipääsenud polt tekitab Naha lennuväljal maandunud China Airlinesi Boeing 737-800 (pildil) kütusepaaki augu, leeke märgates õnnestub reisijatel enne tulekahju levimist evakueeruda. Kõik põgenevad enne plahvatust, vigastada saab kolm inimest.
Värskemad
• 22. oktoober 2008: Air Transati Airbus 310-300 kaotab teel Montréalist Brüsselisse
20 minutiga kolm tonni kütust ja naaseb Montréali.
• 21. august 2008: Condori Boeing 767-300 teeb teel Mauritiuselt Frankfurti kütuselekke ja vibratsiooni tõttu hädamaandumise Mombasas.
• 10. märts 2008: Delta Airlinesi Boeing 737-800, 133 reisijaga pardal, teeb kütuselekke tõttu hädamaandumise Bozemanis.
