Miks Estonia pardalt pääses vaid 137 inimest
Rootsi valitsuse palgatud HSVA uurimisgrupp ning Hamburgi Tehnikaülikool tegelevad hetkel uurimistööga, mis peaks andma vastuse Estonia hukkumise põhjusele, kirjutab Der Spiegel. Tänaseks päevaks saadud tulemused näitavad, et lisaks vigadele laevajuhtimises oli ebaadekvaatne ka reisijate evakuatsiooni protsess.
Uurimisgrupp kasutas vajalike arvutuste tegemisel ROLLSi, mis on maailma eelistatuim simulatsiooniprogamm laevahukkude uurimisel. ROLLS-i arvutused lükkavad ümber väite, et katastroofi põhjustasid laeva pardal plahvatanud lõhkeained. Alusele olevat saatuslikuks saanud hoopis liga suur kiirus, halvad ilmastikutingimused ning meeskonna vale pöördemanööver.
Uurijad on korrigeerinud ka laevahuku toimumisaega. 1997. aasta ametliku raporti väitel algasid saatuslikud sündmused 1.14 varahommikul ning 25 minutit hiljem läks laev kummuli. Arvutisimulatsioon näitab aga, et laevahukk pidi algama täpselt kell 1, mis pikendab seega katastroofi toimumisaega.
Õnnetuseööl sõitis laev täiskiirusel, et teha tasa kaotatud aega ja õigeks ajaks sadamasse jõuda. Neljameetrised lained põhjustasid liigset pinget laevavisiirile, mistõttu see kere küljest lahti tuli ning avas rambi, mis hoidis teise barjäärina vett laevale tungimast. Selle tulemusena ujutati üle autodekk, mis normaalsetes tingimustes peaks olema kolm meetrit merepinnast kõrgemal.
Meedia ja mõned ekspedid on väitnud, et laevahuku põhjuseks oli pardal toimunud plahvatus. Tehnikaülikooli teadlase Stefan Krügeri sõnul oli aga lihtsalt teised täiskiirusel liikunud laevale mõjunud jõud oluliselt suuremad kui need, millega visiiri ehitamisel ehitamisel arvestati.
Hamburgi uurimisgrupp sooritas ROLLSiga kolm erineva stsenaariumiga simulatsiooni.
Variandis "0a" oli visiir laevakere küljes kinni, kuid avanes koos rambiga nii, et moodustas meetrise tühimiku, millest vesi sisse tungis. Versioonis "0b" rebenes visiir kere küljest lahti, kuid ramp avanes vaid ühe meetri võrra. Stsenaariumis "1" ei suutnud visiir ega ka ramp pakkuda laevale mingit kaitset sissevoolava vee eest.
Teadlaste väitel võis versioon "0a" paika pidada vaid õnnetuse alghetkedel, sest läbi meetris vahe sissetunginud veehulk poleks iial suutnud laeva kummuli keerata. Stsenaariumi "0b" puhul oleks ramp pakkunud vee eest piisavalt kaitset, et laeva meeskond oleks jõudnud selle suhtes midagi ette võtta.
Seega jääb üle versioon "1". Antud stsenaariumi puhul oleks saanud laeva kapten ning meeskond vaid õnnetuse suurust oletada, sest laevasillalt ei ole visiir nähtav. Samas on nii uurijad kui teadlased arvamusel, et laeva juhid pidid teadma, mis oli juhtunud.
Estonia viimane kurss näitab, et laev oli pakpoordi. Alus alandas mõne mnuti jooksul ka kiirust 14 sõlmelt 9-ni. Teadlase Petri Valanto usub, et laeva pakpoordi pööramine oli meeskonna üritus alust tuule- ja lainetegevuse abil stabiliseerida. Nii poleks lained enam laeva sisse tunginud ja loodusjõud oleksid surunud kere paremale küljele, aidates seda taas püsti lükata.
Kuid Valanto sõnul võimendas ümberpööramine vee sissetungimist laeva. Laeva pööramisest tekkinud tsentrifuugjõud lükkas kogu vee paremale ning seetõttu kaldus laev veelgi rohkem kreeni. Seejärel tungis vesi juba reisijatetekile ning rebis uusi auke laeva keresse.
Simulatsioon selgitas ka, miks Estonial reisinud 989st inimesest suutis eluga pääseda vaid 137. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO standardid näevad ette, et reisilaevade koridorid, uksed ja trepid peavad olema kujundatud nii, et reisijad ja meeskonnaliikmed pääseksid häda korral laevasisemusest avatud tekile ning saaksid päästepaate ja -veste kasutades laeva hüljata.
Estonia hukkumise 40st minutist oleks reisijate evakueerimiseks piisanud. Teadlaste sõnul erines aga Estonial valitsenud tegelik olukord suuresti IMO kehtestatud standarditest. Simulatsiooni põhjal saadud arvutused näitasid, et kreeni vajumise korral muutusid Estonia evakuatsioonitkoridorid peaaegu läbimatuks. Simulatsioon näitas, et 989st reisijast jõudis avatud tekile vaid 278.
Uurimistöö lõplikud tulemused avaldatakse märtsis.
